ГАИ: «Возможно, мы скоро выпустим велосипедистов на проезжую часть»

ВЕЛОСИПЕДИСТА НЕЛЬЗЯ ПРИРАВНИВАТЬ К ПЕШЕХОДУ

Постоянные конфликты между участниками дорожного движения могли еще долго оставаться просто разговорами, если бы не громкий случай велосипедиста с битой в прошлом году.

– Очевидно, что у нас есть конфликты между пешеходами и велосипедистами, и их нужно решать. Возможно, мы скоро выпустим велосипедистов на проезжую часть, – сказал начальник отделения организации дорожного движения ГАИ ГУВД Мингорисполкома Сергей Пивоваров на прошедшей в Минске конференции по устойчивой городской мобильности. По словам специалиста, у ГАИ уже есть совместные наработки с представителями «Минского велосипедного общества», каким образом сделать движение безопасным для всех.

– В 80–90-е годы прошлого века в Швеции многие думали, что велосипедист как участник движения ближе к пешеходу. Но при этом не учли, что пешеход двигается со скоростью 5 км/ч, а велосипедист – 15–20 км/ч, – рассказывает старший преподаватель кафедры «Транспорт и дороги» Лундского университета (Швеция) Алексей Лаврешин. – Такая разница в скорости небезопасна для всех. Именно поэтому в Швеции и в большинстве других европейских городов для велосипедистов отведена специальная полоса на проезжей части.

– Практика показала, что пугать и ругаться не помогает – велосипедистов и пешеходов нужно разделять, – убежден Алексей Лаврешин. – Если не удается сделать это технически, то постарайтесь сделать это хотя бы визуально: не просто полосой посреди тротуара, а организовать разное покрытие. Например, для велосипедистов – асфальт, а для пешеходов – плитка.

Вопрос разницы скоростей автомобилистов и велосипедистов шведский эксперт предлагает решить снижением разрешенной скорости для автомобилей, которая сейчас в Минске составляет 60 км/ч.

– Нужно понижать эту скорость. У нас в городе сейчас везде знак «40», – говорит шведский эксперт. При этом он утверждает, что время, затраченное на поездки, у автомобилистов сильно не увеличивается. Просто движение организовано так, что автомобиль двигается с более равномерной скоростью, не делая резких ускорений или замедлений из-за светофоров.

ПЕРВОЕ ВРЕМЯ КОНФЛИКТЫ НЕИЗБЕЖНЫ

– Нужно быть готовым к тому, что агрессивные водители будут даже наезжать на велодорожки, поэтому для начала граница велодорожки должна быть не только визуальная, но и с применением механических средств, – советует Алексей Лаврешин. 

В прошлом году в белорусском Полоцке обустроили 11 километров велодорожек, в том числе почти 4 км – на проезжей части. И, по словам заместителя председателя Полоцкого райисполкома Александра Михалевича, это только начало. Он объясняет, что недовольные высказывания автомобилистов возникали, но организовать велодвижение именно таким образом – решение осознанное.

– Мы решили исключить вероятность конфликтов велосипедистов и пешеходов, поэтому выпустили велосипедистов на дорогу, оградив их для безопасности не только разметкой, но и механическими средствами, – говорит заместитель председателя райисполкома.

ЧТО МЕШАЕТ РАЗВИТИЮ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ В БЕЛАРУСИ?

Сегодня Минск – один из городов с самыми высокими показателями развития велосипедного движения в Беларуси. Концепция развития велосипедного движения была разработана здесь еще в 2010 году. Уже тогда за пять лет в нашем городе планировали обустроить около 500 километров велодорожек. По разным причинам этот план реализован всего на треть, но, несмотря на слабую инфраструктуру, за это время, по данным УП «Минскградо», количество поездок на велосипедах в Минске увеличилось в десять раз.

По мнению экспертов, рост велодвижения был бы еще более интенсивным, если бы не только власти, но и работодатели приветствовали велосипед в качестве средства передвижения.

– В нашем городе отношение к велосипеду – вопрос престижа компании, – рассказывает Алексей Лаврешин о шведском Лунде. – Работодатели создают все условия для того, чтобы приезжать на велосипеде на работу было комфортно: раздевалка, душ, охраняемая парковка. Таким образом они создают себе репутацию экологически дружественной организации.

Такой подход сегодня есть и у некоторых белорусских компаний, однако говорить о том, что их много, пока не приходится.

Между тем в Европе уже посчитали, что на каждых 100 километрах велопередвижений общество зарабатывает 16 евро, а на том же расстоянии, проделанном на автомобиле, теряет 15 евро. Расчет делался с учетом стоимости поездки и инфраструктуры, увеличения продолжительности жизни, здоровья, аварийности, безопасности, комфорта и дискомфорта, загрязнения воздуха, климатических изменений, шума, заторов.

– У нас же, к сожалению, пока город делается более дружественным к автомобилям, – убежден председатель правления «Минского велосипедного общества» Павел Горбунов. – 90 секунд красного, необходимость переходить перекресток буквой «П» – это все не «велосипедные» решения.

Отметил эксперт и то, что создавать велоинфраструктуру гораздо дешевле, чем новые дороги для автомобилей: за счет одной развязки по улице Филимонова в Минске, которую не критиковал только ленивый, можно было бы обеспечить весь город сетью качественных велодорожек.

Кроме того, по мнению руководителя «Минского велосипедного общества», на самом высоком уровне у нас отношение к велодвижению не совсем корректное.

– Считается, что вопросы велосипедизации – вопросы Министерства спорта и туризма, а там не так много экспертов в этом направлении, – убежден Павел Горбунов. – На самом деле в развитии велодвижения должны быть заинтересованы и Министерство транспорта, и Министерство природы, и Министерство здравоохранения. Ведь развитие велосипеда как средства передвижения решило бы многие их задачи. 

Развитие велодвижения в Минске и Беларуси – вопрос времени, убеждены эксперты. Причем, как считает Алексей Лаврешин, скорость велосипедизации будет расти, как только сами велосипедисты станут более заметны в городе.

– Речь идет о безопасности в больших цифрах, – отмечает шведский эксперт. – Когда велосипедистов много, то водители уже понимают, что они здесь не одни. Пока же в Беларуси количество велосипедистов не такое критическое.