«Наземное метро» в Минске – сколько лет нам ждать скоростного трамвая?

Во многих странах Европы и даже экс-СССР скоростные трамваи выполняют функцию своеобразного наземного метро: они недороги в эксплуатации, передвигаются с высокой скоростью (от 25 км/ч), экологичны, надежны и комфортабельны, не мешают другим видам наземного транспорта. Александр Лычавко изучил вопрос: когда же в Минске появится свой Stadtbahn.

ОТ «ВОТ-ВОТ» ДО «НИКОГДА» 

Сначала факт: с 1986 года, когда в Минске пустили последнюю новую трамвайную веточку по улице Чапаева, «наземное метро» в столице только разбирают и укорачивают. Хотя развивать линии обещают не первое десятилетие: «В моей коллекции газетных ляпсусов хранится вырезка из «Вечернего Минска» семидесятых годов, – рассказывает минский блогер и краевед Вадим Зеленков на транспортном форуме. – Текст примерно такой: ветеран войны Имярек спрашивает, когда планируется пустить трамвай по улице Харьковской. Ответ: «Уважаемый товарищ! Трамвайную линию по улице Харьковской предполагается проложить в 2015 году!» Обрадовали старика…»

Но нас интересует, как обстоят дела со скоростным трамваем. Ниже слева вырезка из «Вечернего Минска» (1998): пресс-служба Минобороны, ссылаясь на мэра Владимира Ермошина, отвечает жителям военного городка в Уручье про скоростной трамвай и метро. Тогда ответ был «вот-вот» – к счастью, жители «замкадья» дождались хотя бы метро. А справа вырезка за тот же год – тут уже указывается, что прокладывать трамвай менее выгодно, чем метро. То есть ответ – «скорее нет». Хотя чуть ниже мы приведем цифры рентабельности из компетентного источника. 

А это схема из одного из генпланов начала 2000-х – проект скоростного трамвая обозначен голубыми линиями. Любопытно, что по чьей-то прихоти в Курасовщину «пустили» одновременно и метро, и скоростной трамвай. Хотя неслабо застроенной Лошице предлагается ездить на электричках или через Серебрянку. 

ГДЕ ХОТЕЛИ ЗАПУСТИТЬ ТРАМВАИ 

В 2003 году Мингорисполком сообщал: «Предложения по развитию трамвайных линий были проработаны в «Комплексной транспортной схеме Минска», являющейся составной частью Генерального плана, и по кардинальным направлениям подтверждены на 2010 год в «Корректуре Генерального плана Минска». Планировочно система трамвая представлена двумя кольцевыми линиями, которые связывают все радиальные трамвайные направления». 

Непонятно, откуда взялись две кольцевые линии – вот первоначальная схема развития трамвая в более наглядном виде. Черные линии – существующая сегодня трамвайная сеть, синие линии – скоростная перспектива; кружочки – разворотные кольца, прямоугольники – трамвайные депо. 

Начиная с 2004 года тема скоростного трамвая в СМИ не умолкает. В мае «Вечерний Минск» анонсировал громадье планов, в том числе и трамвайных: предполагалось строить короткую линию трамвая в Серебрянку — от кольца по улице Октябрьской в сторону автовокзала «Восточный» по Рокоссовского к Малинина (ориентировочный срок — до 2007 г.). Мечтали, что в районе автовокзала рельсы уйдут под землю. 

«Не отвергая перспективное строительство метрополитена по 3-й и 4-й линиям», генплан до 2030 г. предусматривал увеличение протяженности трамвайных путей, в том числе вдоль четвертого кольца: через Серебрянку, Лошицу, Курасовщину, Юго-Запад, Сухарево, Запад. А линия из Сухарево, которую хотели провести по Шаранговича и Харьковской, должна была соединиться в районе метро «Маладзёжная» с первым трамвайным кольцом. 

С тех пор буквально каждый год сообщалось, что вот-вот начнется прокладка скоростных рельсов, а сроки сдачи все так же плавно сдвигались. В июле 2006-го писали, что трамвай «выдернут» со Старовиленского тракта и перенесут рельсы на улицу Нововиленскую. Но позже ГУ «Столичный транспорт и связь» ответило минчанам: «Схемой развития линий метрополитена и трамвая г. Минска до 2030 г. перенос участка трамвайных путей не предусмотрен». Словом, единого мнения по поводу маршрутов и сроков не было. 

В 2004-м обещали, что скоростные трамваи появятся к 2007 году, в 2006-м – к 2009-му, в 2007-м – к 2010 году, в 2008-м – что к 2011-му, в 2010-м – что к 2014-му. Правда, пока обещали, на заделе под трамвайные рельсы по улице Тростенецкой успели понастроить парковок. Между тем схемы развития трамвайной сети кочевали из генплана в генплан. На карте из плана 2010 года рельсы все же перенесли на Нововиленскую, а в районе станции «Минск-Северный» изогнули линию ломаным зигзагом. По-другому пролегли пути в Лошице и в Северном поселке, а перспективная ветка в Шабаны упразднена вовсе… 

СКОРОСТНЫЕ ТРАМВАИ МОЖНО ДЕЛАТЬ И В МИНСКЕ 

Летом 2009-го тогдашний начальник управления физической культуры, спорта и туризма Миноблисполкома Олег Качан заявил: из столицы через Силичи и Логойск аж до самой Хатыни построят монорельс. Мол, очень выгодный проект, рабочим и учащимся будет удобно ездить в столицу, туристов привлечем. Правда, два года спустя мэр Ладутько сказал, что ничего подобного строить не будут: получится дороже, чем метро. 

Но проект монорельсовой дороги стоимостью всего 190 миллионов долларов до сих пор находится в «Инвестиционном атласе города Минска» на сайте Мингорисполкома. К слову, «Белкоммунмаш» имеет опыт постройки если не монорельсовых, то по крайней мере эстакадных вагонов. В середине десятилетия по заказу украинцев был изготовлен модуль «Капвей»: уникальную эстакадную дорогу собирались построить в Киеве. 

Что касается скоростного трамвая, то подвижный состав для него действительно могли бы собирать на наших заводах. Модель «Белкоммунмаш» АКСМ-843 может вмещать до 226 пассажиров и разгоняться до 100 км/ч. 

ЧИНОВНИК: СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ ВЫГОДНЕЕ 

Мы поговорили с начальником отдела организации транспортных перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь» Александром Каптюхом, который рассказал, стоит ли ждать в Минске скоростного трамвая и при каких условиях. 

Для начала приведем цифры: пока не закрыли трамвайную ветку на вокзале в связи со строительством третьей линии метро, трамвай перевозил всего лишь около 6-7% пассажиропотока. Казалось бы: раз он такой непопулярный – зачем он нужен? Но, предупреждает Александр Николаевич, нужно учесть, что эти 7% обеспечивались с помощью 107 вагонов. Иными словами: 

- в среднем 1 трамвай перевозил 0,065% всех пассажиров;

- метро с 290 вагонами обеспечивало перевозку 36% пассажиропотока – 0,124% на 1 вагон;

- автобус с 933 машинами – 31% потока (0,033% на автобус),

- троллейбус с 680 машинами – 25% пассажиропотока (0,036% на троллейбус).

Получается, что в среднем один трамвай везет вдвое больше пассажиров, чем один троллейбус или автобус.

Другая статистика подтверждает это:

- провозная способность метрополитена – 12-14 тысяч пассажиров в час (в одном направлении, во время часа пик) при средней скорости 35-40 км/ч;

- скоростной трамвай может перевезти 7 тысяч человек в час при средней скорости 25-30 км/ч,

- обычный трамвай – 5 тысяч пассажиров при скорости 15-18 км/ч,

- троллейбус – всего 1,5 тысячи при скорости 17-18 км/ч.

То есть если поток ожидается ниже, чем 12 тысяч пассажиров, то метро копать нецелесообразно, а если ощутимо больше полутора тысяч – то троллейбусы просто не справятся, нужно развивать трамвай. 

Чтобы скоростной трамвай был по-настоящему скоростным, необходимо менять организацию движения: предоставлять ему приоритет проезда перекрестков, зажигать для него зеленый сигнал светофора раньше. И, конечно, желательно пускать его по выделенным линиям, отделенным от проезжей части улицы мини-заборчиками. 

Если статистика показывает, что скоростной трамвай весьма перспективен, когда же его ждать в Минске? Например, в Сухарево метро не придет никогда, а пассажиропоток там серьезный. И не получится ли так, что, если мешкать с трамвайными путями, земли, по которым их могли бы провести, отдадут под очередную застройку? 

– В инвестпрограмму города на 2015 год включен только капремонт пути по улице Козлова от Змитрока Бядули до Чапаева, – поясняет Александр Каптюх. – Что касается новых линий – по Нововивиленской, по Первому городскому кольцу, по Харьковской/Шаранговича в Сухарево, – генпланом предусмотрено строительство трамвайных линий. Проект детальной планировки микрорайона в «красных линиях» показывает развитие улицы с учетом будущего развития на ней транспорта. Детальные планы утверждаются в составе генплана, и для всех последующих проектировщиков и застройщиков эти «красные линии» – табу: в их пределах нельзя предусматривать строительство капитальных сооружений и прокладку инженерных сетей. Можно построить парковку, но ее легко потом демонтировать. 

Так, на мосту через Свислочь по проспекту Машерова в районе гостиницы «Беларусь» предусмотрен обособленный проезд под будущую трамвайную линию. Или улица Шаранговича: по правой стороне при движении в центр города там сейчас стоянки, но жилые дома или общественные здания там не появятся, потому что в «красных линиях» там предусмотрены трамвайные пути. 

Но Александр Каптюх честно признается: на 2015-й запланирован только ремонт участка пути. В 2016-м, возможно, будет проведен ремонт по улицам Первомайской и Ульяновской. 

– Отчасти это правильно: «Белкоммунмаш» может выпускать современный подвижный состав, но будет нелогично, если новенькие трамваи станут ездить по «убитым» рельсам. Поэтому лучше сначала по новым технологиям отремонтировать все пути, а после этого уже развивать новые линии.