Почти рай – каким представляли себе Минск будущего архитекторы в 1966 году

В 1966 году в Москве вышла книга «Минск. Послевоенный опыт реконструкции и развития» авторства архитекторов Владимира Короля, Александра Воинова и Евгения Заславского. Именно при их участии разрабатывались проекты развития городских магистралей, площадей и отдельных зданий столицы БССР.

С 1944 по 1963 год генплан Минска дважды корректировался – книгу писали, чтобы оценить преобразования города за двадцать послевоенных лет, представить, каким он будет в будущем. Мы решили посмотреть, что получилось, а что не получилось сделать в нашем городе за полвека.

Цитата: «Один из важнейших моментов в проекте планировки города – система зеленых насаждений: сеть парков, садов, озелененных пойм рек, защитных зеленых насаждений, образующих единую систему, связанную с водными пространствами. …> Предполагается, что площадь зеленых насаждений общего пользования в пределах города достигнет примерно 2 400 га. Это позволит увеличить норму зеленых насаждений общего пользования до 23 м² на одного жителя, что примерно в 2 раза превысит современное состояние».

Что получилось: по самым свежим данным на сентябрь 2014 года, в Минске сейчас 2 500 гектаров зеленых зон общего пользования.

Но при этом в среднем на одного жителя приходится всего по 12 м² зеленых насаждений (а в Московском и Фрунзенском районах – и вовсе лишь по 4 м²). Согласно новому генплану, к 2030 году этот показатель собираются довести до 21 м² на одного жителя.

Выходит, что сейчас уровень озеленения почти такой же, как и полвека назад, и даже 65 лет спустя после выхода книги он будет ниже, чем задумывали архитекторы. Возможно, дело в том, что на момент написания книги число жителей Минска достигло 730 тысяч человек, и превращение Минска в очень зеленый город представлялось делом относительно недалекого будущего. Но уже через три-четыре десятка лет количество горожан выросло почти втрое, и прогнозные показатели по метражу зелени на одного минчанина вновь отодвинулись.

Из-за «интенсивных потоков транспорта» и сильной загруженности главного проспекта страны архитекторы задумали грандиозный план: создать сеть дорог со скоростным и ускоренным движением, а также магистрали общегородского и районного значения. И самое главное: Ленинскому (сейчас Независимости) проспекту придумали улицы-дублеры.

Цитата: «Западный дублер Ленинского проспекта (улицы Горького – Немига – Мясникова) получит полноценное развитие благодаря намечаемой пробивке к ул. Советских Пограничников (с устройством путепровода над железной дорогой), а также в результате коренной реконструкции района ул. Немига».

Что получилось: задачу действительно решили. Немигу и впрямь подвергли коренной реконструкции, после которой старинного городского района практически не осталось. Саму улицу расширили и «пробили» к улице Советских Пограничников (сейчас проспект Дзержинского). Правда, пересечение с «железкой» поначалу было в одном уровне, а потом улицу пустили под рельсами, а не над ними, как хотели изначально.

Пятьдесят лет назад от этой точки ответвлялась небольшая дорога, ведущая в район Розочки. К середине семидесятых Немигу расширили и дотянули до нынешнего тетра музкомедии, а полноценный выход на проспект Дзержинского прорубили только к середине восьмидесятых.

Цитата: «Для нормальной организации движения транспорта и пешеходов предусматривается строительство путепроводов, тоннелей и подземных пешеходных переходов».

На макете перспективной застройки центральной части Минска (И. Люблинский, М. Кудинов, Ю. Градов, В. Мартьянов, В. Варской, Г. Горина, Ф. Захре, Э. Артемчик, Л. Канторович) в рамках первого городского кольца можно рассмотреть не менее десяти двухуровневых развязок.

Интересная деталь: судя по характерному изгибу реки, отрезок проспекта Машерова от Сторожевской до проспекта Победителей (бывшая улица Иерусалимская) должен был пройти ближе к центру города – буквально по территории возведенной значительно позже гостиницы «Беларусь».

Так, на перекрестке современной улицы Богдановича и проспекта Машерова задумали нечто похожее на то, что построили уже в наше время на пересечении улиц Маяковского и Денисовской, только без нескольких «лепестков».

Представляете себе здесь развязку с «лепестками» и съездами?

А на стыке нынешних улицы Сторожевской и проспекта Машерова запланировали мост с кольцом под ним – примерно так выглядела развязка на проспекте Жукова до ее превращения в не имеющую аналогов в Европе трехуровневую.

А тут представляете длиннющий мост-эстакаду с кольцом под ним?

Что получилось: из громадья планируемых развязок сегодня частично реализованы лишь две: на пересечении улиц Домашевская – Кальварийская и Ленина – Аранская.

Цитата: «В окончательном варианте намечено построить скоростные дороги, трасса которых примерно повторяет направления основных городских диаметров – с северо-востока на юго-запад и с юго-востока на северо-запад. …> Большую часть городских дорог намечается проложить вдоль пересекающих городскую территорию железных дорог и долин рек».

То есть скоростные автодороги собирались проложить вдоль «железок», и только в юго-восточном направлении скоростная магистраль «рубилась» по новой трассировке вдоль Слепянского канала и Свислочи. При движении в центр она пересекала бы Слепянский канал в районе улицы Плеханова и шла по современной Горовца, пересекала улицу Ванеева и Партизанский проспект. Далее по Планерной и вдоль заборов хлебозавода выходила бы на Козлова и затем по проспекту Машерова до соединения со скоростной магистралью вдоль «железки» Молодечненского направления.

Перспективная схема магистралей (вариант). «Минскпроект». Инженеры Д. Кравцов, Э. Артемчик.

Через это тихое место в районе Планерной улицы на север вдоль Слепянского канала хотели проложить скоростную автомагистраль.

Что получилось: совсем небольшой участок магистрали вдоль реки в юго-восточной части города действительно проложили – сейчас это улица Свислочская. Но произошло это только в 2000-2001 годах. Ни одной скоростной трассы вдоль «железки» не построили.

Кроме того: из других несбывшихся (но все еще значащихся в генплане Минска) затей отметим: спрямление стыка улиц Кабушкина и Малинина; продление этой магистрали в Лошицу; пересечение Курасовщины и далее, вероятно по связке улиц Гурского – Бельского – Жудро – Радужной через Свислочь, чтобы влиться в «Орловку» в районе Богдановича.

Также магистральной собирались сделать продолжение улицы Нововиленской, которая бы пересекла священные пахотные земли и МКАД у деревни Зацень. Соединение Малиновки, Курасовщины и Лошицы тоже когда-нибудь произойдет – может, после обновления еще парочки генпланов.

Уже полвека в этом направлении собираются проложить прямую дорогу в Лошицу через одноименную реку.

Из Курасовщины в Петровщину не через МКАД? Полвека назад дорогу собирались «перебросить» через «железку» ближе к реке Лошица, сейчас прорабатывают вариант продления улицы Корженевского. Но воз и ныне там.

На макете видно, что поток новой скоростной трассы «Юго-восток – Северо-запад» от пересечения улиц Платонова и Чапаева до пересечения улицы Красной с проспектом Машерова должен был пройти под землей, по тоннелю. Тоннель начинается у улицы Чапаева большой развязкой, а заканчивается вливанием в проспект Машерова у завода «Горизонт».

Здесь машины из юго-восточной части города должны были нырять под землю…

…а здесь – вновь подниматься на поверхность.

Цитата: «Между тем высокая интенсивность движения пассажирского и легкового транспорта по главному проспекту противоречит его функциональному назначению как общественного форума города».

Считалось, что главная магистраль города – это не только трасса для машин и автобусов, но еще и место для неспешных променадов, поэтому не худо бы с Ленинского проспекта часть транспорта убрать. Перетянуть на себя часть транспорта с проспекта должны были улицы-«дублеры», которые предполагалось построить параллельно ему. И все же специалисты признавали, что дублеры, намечающиеся хоть и параллельно проспекту, но все же на некотором удалении, полностью проблему не решат, поэтому приходилось прорабатывать «костыльные» решения.

Цитата: «…Возникает проблема пропуска пассажирского транспорта по улицам Кирова и Интернациональной, расположенных по обе стороны между Ленинским проспектом и магистралями общегородского значения».

Что получилось: полноценных дублеров проспекта до сих пор так и не построили. По участку Интернациональной в то время ходили трамваи №4 и №5; позже на протяжении почти сорока лет, до 2006-го, по Интернациональной – Ленина оборачивались троллейбусы. Разгрузить проспект пытались и пуском 36-го автобуса по улице Карла Маркса в семидесятых, а вплоть до 2003 года по улице Кирова ходил автобус №69. Все же с этих узких улиц общественный транспорт убрали, и идея разгрузки проспекта окончательно сошла на нет.

Цитата: «Генеральным планом предусматривается дальнейшее развитие пассажирского транспорта города: троллейбусного и автобусного движения, трамвая. Кроме того, изучается вопрос о строительстве в Минске новых видов скоростного пассажирского транспорта».

Перспективная схема городского транспорта (вариант). «Минскпроект». Инженеры Д. Кравцов, Б. Овецкий, Э. Артемчик, А. Сергачев.

Любопытно, что разработчики из «Минскпроекта» предлагали организовать трамвайное кольцо по скоростным магистралям. Почти на всем протяжении оно совпадает с описанным выше скоростным дорожным кольцом от Партизанского проспекта через Серебрянку, Лошицу, Курасовщину на северо-запад, с той лишь разницей, что на Орловcкую трамвайный путь «вливается» сразу после пересечения Свислочи. Два ответвления с разворотными кольцами как будто собирались устроить на улицах Одинцова и Байкальской.

Что получилось: несмотря на кочующий из генплана в генплан проект скоростного трамвая и щедрые обещания чиновников, за последние 30 лет в Минске не проложили ни одной новой ветки.

Троллейбусные линии должны были обильно расплодиться по городу: запланированы аж три ветки в Зеленый Луг (одна из них как будто идет по улицам Куйбышева – Восточной), линия по Нововиленской, прямые ветки от вокзала в Курасовщину и Чижовку, трассы по Первомайской и Долгобродской…

Что получилось: специалисты из прошлого и подумать не могли, что уже в наше время троллейбусные провода снимут со значительной части проспекта Победителей и почти целиком с проспекта Независимости. И не подозревали они о том, что троллейбусное депо можно строить восемь лет – и все без конца и края.

Цитата: «Организация работы всех видов внутригородского транспорта должна обеспечить минимальные затраты времени для связи между наиболее удаленными районами города (30-35 мин.)».

Что получилось: на метро из конца в конец действительно можно добраться менее чем за полчаса. Но, скажем, на наземном транспорте за полчаса можно проехать только полгорода: 25 минут от площади Независимости до станции метро «Маскоўская» (автобус №100), 28 минут от площади Независимости до улицы Ландера у МКАД (автобус №40), 32 минуты от вокзала до станции метро «Магілёўская» (троллейбус №3), 39 минут требовалось трамваю, чтобы доехать от вокзала до Зеленого Луга… Скоростные магистрали не построили – и транспорт продолжает ходить медленно.

Цитата: «В проекте планировки большое внимание уделяется архитектурно-планировочной композиции будущего Минска как средству достижения его художественной выразительности. Намечаемая архитектурно-планировочная организация позволит создать еще более красивый город, удобный для проживания населения. …> При последующем развитии Минска осуществление коренных реконструктивных мероприятий важно сочетать с преемственностью. Это – непременное условие достижения индивидуальности художественного облика города».