Все по-честному: «Грязные сидения в автобусе, стекающая по стеклам вода – это недопустимый сервис для общественного транспорта»

Все по-честному: «Грязные сидения в автобусе, стекающая по стеклам вода – это недопустимый сервис для об...
Как Минску вредят личные автомобили, почему третья МКАД не решает проблем и как нам через пару лет не превратиться в новую Москву. 

Как Минску вредят личные автомобили, почему третья МКАД не решает проблем и как нам через пару лет не превратиться в новую Москву. 

Сегодня все по-честному рассказывает Владимир Георгиевич Сосновский, председатель правления РОО «Белорусский союз транспортников», в прошлом – министр транспорта Беларуси и глава «Минсктранса». 

– Какие сейчас основные проблемы у общественного транспорта в Минске? 

– Самая главная проблема общественного транспорта столицы в том, что услуги, которые он предоставляет, во многом не соответствуют уровню спроса и ожиданиям потребителей. Любой из нас не раз переживал ситуацию, когда интервалы движения автобусов или троллейбусов не соответствуют заявленным в расписании. В салонах транспорта летом жара, зимой холод. Кондиционирование салонов – предмет мечтаний. Чистыми салоны бывают только утром, да и то не всегда. При перепадах температур по окнам текут ручьи. Я уже не говорю об эстетике интерьеров салонов транспорта в целом или о наличии в них такой экзотики, как Wi-Fi. Все это пока больше для гурманов, но в XXI веке их количество увеличивается очень быстро. 

– А в чем основные причины такой ситуации?

– На мой взгляд, главная причина отсталости общественного транспорта – ему не уделяется должного внимания со стороны государства. 

Хорошо известно: если каждый из нас самостоятельно решает, как удовлетворить свою потребность в чем-либо, да еще постоянно растущую, ничего хорошего из этого не получится  мы сделаем это с наименьшей эффективностью и с наибольшими негативными последствиями. И это именно то, что сейчас происходит с нашей потребностью в передвижении или, как это называют в мировом профессиональном сообществе, – в мобильности. Чтобы этого не происходило, существует государство. Оно должно отслеживать рост потребностей и организовывать их удовлетворение наилучшим образом. Но если государство делает это не в полной мере, то и проблемы нарастают. 

Общественный транспорт в нынешнем виде подталкивает нас, например, к приобретению личного автомобиля. В 1990 году на 1 000 жителей республики едва приходилось 60 единиц легкового автотранспорта. Сегодня значение этого показателя превысило 300 единиц. Это в среднем по стране. В столице зарегистрировано более 800 000 легковых авто. За это время число минчан выросло тысяч на 500 как минимум, сам город по площади вырос процентов на 15-20. А вот объемы перевозимых общественным транспортом Минска пассажиров упали почти в два раза – с 1,6 млрд пассажиров в год до 800 млн. 

– Но при этом вы считаете, что автомобилизация – плохое решение транспортных проблем?

– Массовая автомобилизация приводит к тем проблемам, которые мы сейчас видим, например, в Москве. Там вопросы мобильности отдали на откуп самому населению, мол, покупайте машины, а мы вам настроим дорог. И несколько лет назад ситуация с транспортом в городе дошла до абсурда – не только катастрофическое ухудшение экологии, не только ее новый, уродливый «автомобильный» облик, но и экономическая жизнь, разлаженная до предела: люди опаздывают в офисы, на заводы. 

– А как эффективно решать эти проблемы?

– Нужно повышать качество и количество услуг общественного транспорта. Когда в 2010-м меня избрали председателем Республиканского общественного объединения «Белорусский союз транспортников», мы решили, что поиск и распространение путей решения проблем общественного транспорта будет приоритетным направлением нашей работы. В нашем союзе работают юристы, экономисты, архитекторы, и наша главная цель – способствовать созданию благоприятных условий для транспортной деятельности, чтобы она приносила обществу больше пользы и меньше вреда. 

Мы призываем говорить о мобильности как о потребности людей, о ее особенностях, о проблемах, вызванных ее ростом, а также юридически закрепить это понятие в законодательстве, начать им руководствоваться на всех уровнях, и главное  на уровне государственного управления. 

Для потребителя главным качественным показателем работы любой транспортной системы является скорость. Скорость зависит от качества всех составляющих системы: транспортного средства, дорог, систем управления движением, квалификации водителя и многого другого. Если в Минске повысить скорость автобусов на 10%, то их число можно будет уменьшить приблизительно в таких же пропорциях. К сожалению, в последнее десятилетие минский пассажирский транспорт потерял более 10% своей эксплуатационной скорости. 

– Как все эти проблемы решаются в Минске сейчас?

– Нынешняя стратегия – продолжать вкладывать огромные средства в строительство улично-дорожной сети: строить дороги, развязки в два или пять уровней, как это делали до недавнего времени в большинстве городов Европы, Америки, Японии. В Москве, в конце концов. Но правильный ли это путь? Мы считаем, что нет. Оценить, насколько нерационально развивается город в этом аспекте, несложно. Минск на наших глазах превращается в автомобильный кластер. 

Есть другой путь, направленный на изменение нашей психологии и поведенческой культуры, когда мы начинаем понимать, что живем в городе, нас здесь много и надо хорошо подумать, можем ли мы позволить себе такие «понты», как личный автомобиль для каждого. И тогда становится очевидным: деньги лучше вкладывать в развитие общественного транспорта, чтобы он отвечал нашим требованиям и ожиданиям. 

– Можете привести пример города, который пошел по второму пути?

– В развитых странах уже повсеместно осознали, что наращивание автомобилизации не решает проблем, в большинстве городов уже реализуют другой путь. Особенно хорошим, на мой взгляд, является пример Берлина. 

Около 20 лет назад берлинцы и местные политики пришли к выводу: дальше так развиваться нельзя. Они изменили стратегию, выработали и стали настойчиво реализовывать целый комплекс мер: развитие общественного транспорта, велодвижения, пешеходного движения, уменьшение использования личного автомобиля для поездок по городу. 

В первую очередь закупили транспортные средства с кондиционированием, подогревом сидений, ввели тарифную политику, которая стимулировала рост объемов пользования, сделали удобной маршрутную инфраструктуру. Во-вторых, ввели платные стоянки и парковки (чем ближе к центру, тем дороже), различные иные ограничения. Результат хорошо характеризует статистика: когда они начинали, число личных автомобилей на 1 000 жителей Берлина составляло свыше 350. За последние 15 лет количество машин на 1 000 жителей в Берлине упало до 288, а люди стали массово отказываться от использования личных автомобилей для поездок в городе. Даже молодежь там сейчас не стремится получать права – в городе удобнее пользоваться общественным транспортом. Я уже не говорю о том, что если какого-то политика в городе сфотографируют на «Мерседесе», то его могут покритиковать в местной газете: «Если премьер-министр Нидерландов ездит на работу на велосипеде, то почему это ты вдруг на автомобиле?» В общем, очевидно, что в городе стало модно не пользоваться автомобилем. В путешествие или за город – да, а по Берлину – это уже просто стыдно. 

– Пока, видимо, транспортные проблемы Минска собираются решать с помощью второй кольцевой или третьего городского кольца.

– Да, в соответствии с генпланом в Минске планируется строительство третьего городского кольца. Строительство второй кольцевой – это не совсем проблема города, это попытка решить задачу пропуска транзитного транспорта подальше от Минска

Но я уже говорил, что это наихудший путь развития Минска. Чем больше ты строишь транспортной инфраструктуры, тем более явно посылаешь в общество сигнал о том, что надо покупать больше машин и чаще ими пользоваться. 

Вот построили проспект Дзержинского, который значительно улучшил движение в южном направлении. Но с высокой долей вероятности можно прогнозировать, что через 2-3 года он тоже заполнится и там будут проблемы. И это неизбежно, вся история развития городского транспорта указывает нам именно на это. В той же Москве, сколько Лужков ни строил колец и развязок, сколько ни сдвигал исторические здания и объекты, а город все равно стоит в транспортных пробках. 

– Какие меры нужно принять, чтобы Минск развивался по берлинскому пути?

– Начать решать эти проблемы нужно как можно раньше – пока, как говорит наша ГАИ, нет пробок, а есть только заторы. Хотя, когда я теряю время и срываются мои планы, какая мне разница – в «пробке» я это делаю или в «заторе». В любом случае, в Минске уже «предпробковое» состояние, и если не принять меры, то никакая инфраструктура нам не поможет. Если Минск будет развиваться так, как сейчас, то к 2018 году у нас появятся реальные пробки, а все больше общественных пространств будут превращены в стоянки и транспортные развязки. 

Если брать конкретно общественный транспорт, нужно увеличить скорость и надежность его движения. Я должен быть уверен, что мой автобус придет по расписанию, и это расписание должно быть мне доступно – через специальные приложения и на остановках. И не так, как у нас сейчас, когда прописан 20-30-минутный интервал, – все должно быть ясно и четко. Затем нужно изменять тарифную политику, она должны быть гибкой и удобной, стимулировать меня ездить больше: несправедливо, что пятиминутная и часовая поездка стоят одинаково. 

– Очень важен комфорт: грязные сидения или стекающая по стеклам вода – это недопустимый уровень сервиса в столице. Почему в Берлине в трамваях сидения с подогревом, а в автобусах кондиционеры? Потому что общество и государство пошли на все, чтобы поднять уровень комфорта общественного транспорта до уровня личного автомобиля. 

Особое внимание людям с ограниченными возможностями: транспорт, а значит и все городские блага должны быть для них доступны в полной мере. Нужно привести в цивилизованный вид остановки – там сейчас нельзя даже спрятаться от ветра или дождя. Применение для их отделки простого оконного стекла – это вообще преступление. Нужно разработать удобную остановку, где, скажем, пожилой человек мог бы нормально присесть, и это не очень сложно. 

– Отсутствие всех этих мер сейчас упирается в недостаток финансирования или есть какие-то более глобальные проблемы?

– Главная проблема Минска в том, что на сегодняшний день в городе нет единой и продуманной транспортной политики. Принимаются меры, но они чаще всего вырваны из контекста. Вкладывается довольно много средств, но все это происходит очень бессистемно. Городу необходимо выработать транспортную политику, причем серьезную. Необходима стратегия развития, чтобы над этим подумали профессионалы, к ним присоединились граждане и общественные организации, все подискутировали, а потом создали единый документ и не просто положили на полку, а строго ему следовали. 

Политика, основанная на бесконечном развитии транспортной инфраструктуры, тупиковая. Именно поэтому мы много сотрудничаем с архитекторами, ведь нужно пересматривать генплан развития города. В генплане Минска сейчас есть раздел, посвященный общественному транспорту. В нем сформулировано будущее, в котором доля передвижений в общественном транспорте постоянно уменьшается. Очевидно, что, опираясь на опыт многих других городов, Минску тоже пришло время изменить транспортную стратегию и разработать соответствующий генплан и иные планировочные документы.

Уверен, что такое развитие города будет обходиться дешевле. Хорошо известна истина: чем меньше мы расходуем интеллектуальный и профессиональный ресурс, тем больше расходуем денег. Но проблемы при этом не решаются.

Съемки проходили в студии итальянской мебели «Каполавори» (Володарского, 26).


Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.

   Фото: Канаплев и Лейдик.

ООО «Лемонд», УНП 191833187

поделиться
Еще по этой теме:
Все по-честному: «Сейчас нужно действовать, а не “раскладывать по носкам”»
На новой электричке, машине или автобусе – как быстрее, удобнее и дешевле добираться до аэропорта