Почему падают авиалайнеры и как лечить аэрофобию. Разбирается пассажирка, которая летела «Когалымавиа» в день катастрофы

Журналистка и обычная пассажирка Metrojet («Когалымавиа») Ирина Губышева постаралась разобраться, почему происходят авиакатастрофы и можно ли унять волнение перед очередным воздушным путешествием. 

КАК Я РОДИЛАСЬ ВТОРОЙ РАЗ 

31 октября 2015 года в 8:25 мы с друзьями сели в самолет авиакомпании Metrojet («Когалымавиа»), выполнявший рейс №9214 из Антальи в Москву. Похожий Airbus благополучно доставил нас в Турцию неделей раньше. Уже после мягкой посадки в Домодедово узнали печальные новости: за два часа до нашего вылета с экранов радаров исчез самолет этой же авиакомпании с 224 пассажирами на борту. Позже обломки Airbus обнаружили на Синае. 

В аэропорту вошли в интернет: в лентах новостей сплошь догадки и предположения. Почему, как, кто виноват? Если честно, даже с родными я старалась не говорить о трагедии: было жутко. Да и сил не хватало: перелет в три с половиной часа, ранний подъем, в самолете нас слегка потрясло в зоне турбулентности. Уже дома прочла, что самолеты «Когалымавиа» не раз попадали в форс-мажорные ситуации: в январе 2010-го из-за жесткой посадки одного из них в аэропорту Мешхед ранения получили 40 человек. В том же году Airbus A320, летевший из Москвы в Хургаду, аварийно приземлился в Домодедово. Годом позже самолет Сургут – Москва вспыхнул прямо на взлетно-посадочной полосе, пассажиров эвакуировали, 43 человека получили травмы, троих не удалось спасти. 

Какие бы ни были причины крушения Airbus A320, моя аэрофобия еще прочнее зацепилась своими щупальцами за мозг. Как представлю, что скоро нужно будет лететь, меня начинает слегка потрясывать – как во время турбулентности. Правда, я прочно стою ногами на земле, и бояться вроде как нечего.  

ПОЧЕМУ НА САМОЛЕТЕ ОПАСНО ЛЕТАТЬ 

Вы и сами, наверное, сто тысяч раз за последнюю неделю прочли, что на самолете летать не опасно. Опаснее ездить на мотоцикле и ходить пешком. Профессоры Массачусетского технологического института установили, что риск погибнуть в авиакатастрофе – один на 45 миллионов полетов. Шансов погибнуть во время ДТП с участием велосипеда больше – один на 4 982 поездки. На 1 907 поездок на мотоцикле приходится одна авария. 

Например, в США шансов попасть в автоаварию у вас довольно много – на 451 поездку случается одно ДТП. А одним из самых опасных наземных видов транспорта считается автобус. Да и вероятность умереть сидя за рулем автомобиля выше вероятности погибнуть в пассажирском вагоне поезда в десять раз. 

Тем не менее, как говорят многие аэрофобы, наземный транспорт ты хоть как-то можешь контролировать. Хотя какой тут контроль? Выпрыгнешь из окна автобуса, если тот будет падать с горного серпантина? Или сможешь избежать встречного столкновения, если на тебя мчится внедорожник с пьяным водителем за рулем? Как бы прагматично ни звучало, но шансов выжить в таком ДТП ровно столько же, сколько шансов остаться целым и невредимым после столкновения авиалайнера с землей. 

КАК ВООБЩЕ МОГУТ ДОПУСКАТЬ К ПОЛЕТУ СТАРЫЕ САМОЛЕТЫ? 

Одна из народных версий крушения Airbus A320 – «самолет был слишком старый. Кто ж на чартеры будет ставить приличную машину? Особенно в России!» Тем временем Межгосударственный авиационный комитет, комментируя публикации СМИ и блогеров касательно возрастов разбившихся самолетов, почти всегда уточняет, что прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.

Более того, стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по возрасту самолетов тоже нет. Главное – это его летная годность. Комитет приводит следующие данные: с 2008 по 2013 годы количество катастроф в мире, в том числе в России, с самолетами от 50 кресел одинаковое для авиалайнеров возраста до пяти лет и свыше 30 лет. 

Ниже – интересная статистика, которая позволяет сделать вывод: да, в России падают «возрастные» самолеты. Но лишь потому, что их в авиапарках больше. Да и вообще, в небе довольно много самолетов старше 20 лет: средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing-737-500 – 20,4 года. В Европе – 20,3 года. 

ЖЖ-юзер vmenshov взял 35 авиаинцидентов в России и отобразила их на диаграмме. По горизонтальной оси располагается возраст самолета на момент катастрофы, а размер пузыря пропорционален количеству жертв среди пассажиров. Красной пунктирной линией указан средневзвешенный (по пассажирам) возраст самолета на момент катастрофы – 16,4 года. По обе стороны от этой линии количество жертв одинаковое. 

Возникает резонный вопрос: кто и как проверяет «подержанные» самолеты? На этот вопрос есть ответ: существуют регламент и нормы техобслуживания; согласно международным стандартам каждый самолет проходит три вида проверок:

– транзитная проверка (Transit Check) – перед каждым вылетом техники визуально проверяют внешнее состояние самолета. Нет ли дефектов обшивки, все ли в порядке с двигателями и важными системами;

 – ежедневная техническая проверка (Daily Check) проводится каждые 24-36 часов. Проверяют, нет ли видимых повреждений, исправно ли аварийное оборудование и достаточно ли необходимых жидкостей;

 – еженедельная техническая проверка (Weekly Check) – каждые 7-10 дней самолет осматривают в течение 3-5 часов. В этот время проверяют масла, общее состояние обшивки, внутренние системы, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и генератор, внешние и внутренние огни, авионику. 

И на этом не все: каждый самолет подвергается так называемым ABCD-проверкам.

A-check проводится каждые 500–800 часов налета. На протяжении двух суток все системы тестируются с помощью спецоборудования. По сути, такая проверка – это техобслуживание самолета, во время которого проверяется все: от конструкции самолета до электрооборудования; 

B-check проводится каждые 4–6 месяцев. Самолет осматривают около трех дней в специальном ангаре; 

C-check выполняется раз в 2 года. На протяжении двух недель тщательно тестируются все системы и компоненты самолета; 

D-check – это техническое обслуживание судна, которое проходит раз в 5–7 лет. Авиалайнер буквально разбирают на винтики и собирают обратно. Большую часть деталей техники меняют на новые, могут переоборудовать системы, салон, покрасить самолет. 

В том числе благодаря этим проверкам даже старенькие пассажирские самолеты, по идее, должны отлично справляться со своей функцией.

ПОЧЕМУ САМОЛЕТЫ ВСЕ ЖЕ ПАДАЮТ? 

По данным различных экспертных организаций, подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Да, бывает виновата плохая погода и пилоты начинают нервничать; случается, самолет вылетает с опозданием и экипаж торопится. На то, как пройдет полет, влияет даже то, как давно знакомы командир и второй пилот. Если кто-то из пилотов допустил оплошность, не роковую, но второй пилот тоже просчитался, – вкупе это может привести к катастрофе. Показательный пример описан в книге Малкольма Гладуэлла «Гении и аутсайдеры: почему одним все, а другим ничего?». 

«В тот день стояла не самая лучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший с северо-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. В Ньюаркском аэропорту отменили 203 рейса, в аэропорту Ла Гуардия – 200, в Филадельфии – 161, в аэропорту Логана в Бостоне – 53, а в аэропорту Кеннеди – 99. Из-за плохих погодных условий авиадиспетчерская служба три раза задерживала самолет на пути в Нью-Йорк. Сперва он 19 минут кружил над вирджинским Норфолком, затем 29 минут над Атлантик-Сити, а потом еще 29 минут – на подлете к аэропорту Кеннеди, 65 километрами южнее. 

После более чем часовой задержки экипаж наконец получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить двигатели на большую мощность, чтобы сохранить инерцию при планировании. 

В следующую секунду встречный ветер внезапно стих, и получилось, что самолет летит слишком быстро для приземления на взлетно-посадочную полосу. В таких ситуациях, как правило, включается автопилот, который своевременно реагирует на сдвиг ветра. Но автопилот на самолете был неисправен, и поэтому его отключили. В последнее мгновение пилот набрал высоту и пошел на второй круг. Самолет облетел Лонг-Айленд и вновь приблизился к аэропорту Кеннеди. Внезапно отказал один из двигателей. Через несколько секунд отказал и второй. “Покажите же мне полосу!” — закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится достаточно близко к аэропорту, чтобы как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Однако до аэропорта Кеннеди было 25 км. “Боинг-707” рухнул на земельный участок, принадлежавший отцу известного теннисиста Джона Макэнроя в крошечном городке Ойстер-Бей на Лонг-Айленде. Из 158 пассажиров 73 погибли. Установить причину происшедшего удалось в тот же день: нехватка топлива. Никаких технических неполадок. Никаких проблем в аэропорту. Пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто в самолете закончилось горючее». 

После расшифровки черных ящиков вскрылись очень интересные подробности. Оказывается, переговоры с диспетчерской шли довольно странно: капитан отдал приказ второму пилоту сообщить о том, что горючее заканчивается, но тот, услышав рассерженный голос диспетчера, просто не стал говорить о проблемах лайнера. Сыграл роль человеческий фактор: один нагрубил – второй не стал качать права. Кроме того, второй пилот в форс-мажорной ситуации не взял на себя часть ответственности, а полностью переложил ее на опытного капитана. 

Автор книги разобрал множество подобных ситуаций и пришел к выводу, что «полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть». Мало того, роль играет даже национальность пилотов: если экипаж, например, состоит из колумбийцев, то вряд ли второй пилот станет спорить с капитаном или диспетчером, потому что в национальной традиции сильно уважение к старшим по званию. А американские пилоты уж точно не оставили бы отказ диспетчера зайти на посадку просто так. Они бы сказали: «Послушай, приятель, я сажусь». 

ОК, НО У МЕНЯ ВСЕ РАВНО АЭРОФОБИЯ – ЧТО ДЕЛАТЬ? 

Минчанка Ирина не страдает аэрофобией, хотя истории, которые приключались с ней во время перелетов, могли бы запросто развить страх путешествий по воздуху. 

– Была одна очень неприятная ситуация с известной европейской авиакомпанией. Мы летели из Вены в Брюссель, и в какой-то момент стало понятно: с самолетом что-то не так. Нет, его не трясло и не качало, но было очевидно, что происходит что-то серьезное. Со стороны пилотов и стюардов не было никаких объяснений минут 20. А потом нам сообщили: отказал один двигатель, мы разворачиваемся и летим обратно. Это было очень неприятно: конечно, понятно, что на одном двигателе самолеты летают, но почему не было никакой информации от экипажа? Ведь страшно было даже не из-за самой ситуации, а от неизвестности! А когда начали бесплатно разносить всяческие напитки, все мысленно попрощались с жизнью (смеется). В салоне была напряженная тишина. Мой сосед уснул, как только мы сели в самолет, и проснулся, когда мы уже были в Вене. Не сразу понял, почему мы никуда не летали, но как только все узнал – побледнел. 

А вскоре со мной приключился еще один казус в той же Вене: мы сели в самолет до Минска. И тут уже я была уставшая и уснула, а минут через 40 проснулась и поняла: мы все еще едем по взлетным полосам. В итоге пилот принял решение сменить самолет, потому что у этого были серьезные неполадки с электроникой. 

После двух неприятных эпизодов с одной авиакомпанией некоторое время у меня был психологический барьер, и я старалась не летать их самолетами. Потом этот барьер снялся. Но я до сих пор стараюсь быть в курсе того, какие самолеты принадлежат авиапаркам компаний, услугами которых я пользуюсь, какие приблизительно есть правила и инструкции у пилотов. В общем, я достаточно аккуратно отношусь к этим вопросам. Аэрофобии у меня нет, я давно себя успокоила тем фактом, что предначертанное не изменишь. Я в хорошем смысле фаталист и на многие вещи стараюсь смотреть оптимистично. 

По словам врача-психотерапевта высшей категории Игоря Длужневского, расслабиться и получать удовольствие от авиаперелетов не так просто, если дело касается, к примеру, тревожного расстройства (а это понятие, близкое к аэрофобии). Аэрофобией страдают люди, которые предрасположены на все реагировать тревожно. Но это успешно лечится. 

– Есть, например, метод десенсибилизации, – говорит Игорь Геннадьевич. – Человеку нужно представить то, что его пугает. Если дело касается самолета, то на первой сессии пациент представляет, как он поднимается по трапу, потом – как садится в самолет и в итоге летит. Если на каком-то из этапов человек начинает переживать, появляются страхи, тревога, сессия останавливается и пациент переваривает свои ощущения. Потом начинается следующий сеанс. Справиться со страхами и тревогами можно в течение трех месяцев, но иногда требуется и до полугода. Как составляющая лечения может еще применяться гипноз – c помощью этой техники можно научить человека отвлекаться и расслабляться. 

– А можно ли как-то успокоиться, если перед полетом настиг страх? 

– Алкоголь от самой фобии не избавит. Вроде бы первое время сознание затуманено и становится легче. Но как только алкоголь уходит из крови – cтрах возвращается. Валерьянка тоже не лучший помощник в таком случае, потому что действует скорее как плацебо, можно и простой воды выпить. Поэтому лучше всего, конечно, искать корни проблемы и лечить фобию у специалиста.