В этот раз CityDog.by провел рабочий день не с одним человеком, а с целым экипажем пассажирского самолета. Наш главный герой, «Боинг 737», работает круглосуточно и не задерживается в аэропорту дольше пары часов. Поэтому «одним днем» будем считать перелет до точки назначения и обратно.
Мы приезжаем в Национальный аэропорт около 7 утра, вылет в 9. Самолет уже на перроне, перед вылетом его осматривают техники, заправляют, очищают от снега и обливают специальным составом – жидкостью, препятствующей обледенению и коррозии.
«Боинг 737» – один из самых массово производимых пассажирских самолетов. В воздухе в любой момент находится около 1200 таких самолетов.
Мы тем временем идем в комнату отдыха бортпроводников. За полтора часа до полета проводится брифинг: «бригадир» бортпроводников проверяет готовность всех к вылету, проводит блиц-опрос, проверяет документы на полет, которые должен будет передать пилоту.
Марина, бортпроводник №1: «Я – первый номер, это значит бригадир, отвечаю за все во время полета. Всего на борту четыре проводника, у каждого свой номер и свои обязанности. Мы все четко знаем, кто за что отвечает, в экстренной ситуации и просто во время работы. Постоянно посещаем занятия, ездим на тренинги, семинары. Брифинг закончится – вызовем автобус и поедем к самолету. Мы сами решаем, вызывать автобус или нет. Если самолет стоит далеко – можем подъехать, если близко – просто дойдем пешком».
Марина – слева.
Чтобы полететь куда-то, кроме России, бортпроводники должны проходить пограничный и таможенный контроль вместе с пассажирами. Но мы полетим в Москву, поэтому можно обойтись без него.
Одновременно с проводницами свой брифинг проводят и пилоты – пилот-инструктор первой авиаэскадрильи Виктор Броновицкий и второй пилот Михаил Гончарик. Для них главное – обсудить план полета и посмотреть погоду. Кстати, все пилоты носят с собой на работу сборники с подробной аэронавигационной информацией, картами полетов, схемами захода на посадку и взлета. В каждом аэропорту есть всего несколько схем захода на посадку, пилоты знают их все, даже сдают зачеты по новым маршрутам. А конкретную схему посадки задает диспетчер. Сборники сильно напоминают «Библию», весят очень много. Для полета до Москвы берут с собой три сборника, в Амстердам их нужно семь.
Виктор.
Михаил.
– Было бы, конечно, хорошо, если бы нам выдали планшеты, некоторыми пользуются пилоты, это невероятно удобно, – говорит Михаил. – Гораздо проще открыть нужную схему в планшете, чем искать страницу в толстенной книге.*
А вот, кстати, как выглядит схема Национального аэропорта.
После брифинга отправляемся в метеобюро: пилоты должны забрать самые свежие погодные данные. На мониторе хорошо видно, откуда на нас сыплет снежок, а вот красные цифры Виктора не смущают.
– Есть полетные нормы, и погодные условия бывают не очень хорошими, но все равно в рамках нормы, – рассказывает он. – Это как раз сейчас. Когда был Хавьер, мониторы выглядели совсем по-другому. Но однозначно лететь нельзя, пожалуй, только если камни с неба падают. Между прочим, я беру сводку погоды сейчас, но слушаю более свежие данные прямо в кабине и тогда принимаю окончательное решение о вылете. Если условия совершенно нелетные, имею право отказаться от полета.
– Для полета важно знать, например, ветра, – продолжает Виктор. – Так мы корректируем план полета. Может быть быстрее и проще идти ниже, но по ветру, чем выше, но против ветра. На расход топлива это тоже влияет. На полет до Москвы нужно около 3 тонн топлива, мы заправили 9, чтобы хватило и на обратную дорогу, с запасом. Все-таки у нас топливо дешевле.
Пора к самолету. Его последний раз осматривают техники, проверяют готовность к вылету. Пассажиры поднимаются на борт. Кстати, выключайте телефоны, когда садитесь в самолет. Так делают даже пилоты. Гаджеты-таки могут давать наводку на устройства самолета, если работают на сопредельных частотах.
Пилоты получают у диспетчера разрешение на взлет, последний раз слушают погоду, принимают решение лететь. Все переговоры с диспетчером и почти все между собой идут на английском: так привычнее. Общаются в основном емкими фразами: «Pins on board?» – «Сhecked!»
– Года два как связь с диспетчерами ведется на английском, – улыбается Михаил. – Хотя мы можем и по-французски, например, если летим в Париж и общаемся с местными диспетчерами. А в Москве, если очень большая загруженность аэропорта, диспетчер иногда просит перейти на русский – для ускорения общения.
– У нас есть карта контрольных проверок, несколько раз за полет мы берем эту распечатку и по пунктам проходимся, проверяем, все ли находится в нужном положении, выключаем то, что забыли выключить, и включаем невключенное, – продолжает Михаил. – Человек ведь не машина, может что-то забыть, вот и придумана эта карта.
Пилоты не только управляют самолетом, но и заполняют огромное количество бумажек. Нужно фиксировать параметры двигателя, отмечать погодные условия и многое другое.
– Не успеваешь ручки менять, у меня был Parker – не выдержал нагрузок, – жалуется второй пилот. – Очень уж много документов. Но зато сейчас я фиксирую параметры двигателя, потом их проверяет технический персонал, и принимается решение о дальнейшей эксплуатации самолета. Старый двигатель или не старый, если он летит – значит, допущен, прошел все проверки. Неисправный самолет не полетит.
Зарплата пилота – это не только оклад, она складывается из сложности перелетов и времени полета. Есть три группы сложности, еще учитывается, дневной перелет или ночной. Премию платят и за общение с диспетчером по-английски.
– Я что-то получаю как инструктор, за то, что обучаю других пилотов, – рассказывает Виктор. – Есть небольшая несправедливость в понимании дня и ночи. Раньше было от заката до восхода, а сейчас – с 22.00 до 06.00 ночь. Иногда летишь в 19.00 из той же Москвы – и совершенно темно, а по документам еще день.
Заходим на посадку, делаем несколько кругов над аэропортом. Если самолет долго не садится, это еще не значит, что что-то не в порядке. Просто образовалась очередь.
Михаил: «Нам не сказали, какие мы на посадку, просто ждем, когда диспетчер даст добро. Но, вообще, в Москве мы можем быть пятнадцатыми или семнадцатыми. Тут каждую минуту садится или взлетает самолет. А в Лондоне или Париже – каждые 15 секунд».
– Такие короткие перелеты, как до Москвы, самые сложные, – говорит Виктор. – В Новосибирск, например, 4 часа лететь и потом посадка. А посадка – это самая тяжелая часть работы. Получается, что до Москвы и обратно иногда за день можно два раза слетать, те же 4 часа полета, но 4 посадки, и вечером уже еле живой. На коротких перелетах лучше всего учиться, привыкать «видеть землю». Глупость, когда в боевиках показывают, что любой может посадить самолет. Это одна из сложнейших процедур. Нужно сопоставить очень много параметров: расстояние, высота, скорость, приближение к земле.
В аэропорту самолет встречает маленькая белая машинка. За ней гигант следует к месту стоянки. После остановки и выхода пассажиров задача пилота – выйти и проверить состояние самолета, тормозные колодки, гидравлику, стойку шасси. В это время в салоне проходит быстрая уборка, а одна из стюардесс контролирует погрузку багажа и почты.
Меньше получаса – и от аэропорта приезжает следующая партия пассажиров.
– Тех, кто летает в Москву и из Москвы, мы уже знаем, как минимум, в лицо, – рассказывает бортпроводник Ольга. – Самые тяжелые перелеты – туристические. Там люди требуют иногда странных вещей. Вот, например, не нравится человеку место, и он требует его пересадить. А как я могу пересадить его, если все места заняты? Начинаешь объяснять, что ты только бортпроводник. Я могу водички принести, а не купить самолет с креслами поудобней.
Ольга.
– В хвосте есть телефон для внутренней связи, но пассажиры это не всегда знают, просят позвонить, – продолжает Ольга. – Одна девушка так настойчиво давала 10 тысяч, говорила, что ей обязательно нужно позвонить и она знает, что у нас есть телефон. А объявления все в салоне на двух языках: белорусском и английском. Раньше был русский, но недавно заменили.
– Текучка очень большая, – подхватывает №2, Наталья. – Новички думают, что тут всей работы – дефилировать по салону в красивой форме. А на самом деле это тяжело, много мужской работы: помочь поднять сумки, потаскать контейнеры на кухне, даже постоять 40 минут на погрузке багажа не так просто.
Наталья.
– Насчет еды у нас есть четкий регламент, – продолжает Наталья. – Тех же конфет, например, всего 2 на человека: одна на взлет и одна на посадку. Мы, конечно, не отказываем, если человек берет больше, потому что кто-то берет три, а кто-то вообще не берет. Но часто до последних рядов уже ничего не остается. То же и с едой: на рейсах в Москву, например, очень популярен томатный сок. И он, конечно, раньше заканчивается, потому что нельзя же закупить только его. А пассажиры начинают возмущаться.
Зарплата у бортпроводников не такая уж большая, много уходит на бензин: доезжать до аэропорта нужно в самое разное время, вылеты бывают и рано утром, и ночью, а служебный автобус ходит всего два раза в день.
Марина: «У нас есть по два jump seats в хвосте и начале самолета, там сидим во время взлета и посадки. Вообще, с техникой безопасности на борту очень строго. Сложно следить, чтобы аварийные выходы были свободны: люди прячут сумки везде, где только можно: под сиденьями, между сиденьями, за спиной. А нужно их убирать на багажные полки».
Кристина.
А вот и снова Минск. Заходим на посадку, в это время бортпроводницы еще успевают рассказать, что аплодируют обычно на туристических рейсах, но почему-то в момент, когда шасси касаются взлетной полосы, а не когда самолет остановился и все опасности позади. Пилоты аплодисментов совсем не слышат из-за шума двигателя, а вот бортпроводникам все-таки приятно. После остановки снова уборка салона, техники проверяют все системы. Самолет остается здесь же, на перроне, дожидаться следующего рейса.
А мы в компании Виктора заглядываем в комнату подготовки пилотов. Здесь постоянно проходят занятия, даже у опытных пилотов. Желающие приходят заниматься и самостоятельно.
Наш самолет остался на перроне, но мы знаем, что где-то в аэропорту есть ангары. Очень хочется узнать, что за самолеты стоят там. Поэтому мы заглядываем в Авиационно-техническую базу, АТБ.
– Есть определенный регламент технического обслуживания самолетов, – рассказывает Максим Зарецкий, начальник производства АТБ. – После прилета и до вылета это простой осмотр, передача бортового оборудования, продувка водяной системы, заправка топливом и спецжидкостями. Каждые 24 часа – daily check, проверка летной пригодности самолета, авионики и двигателя. Все это проводится прямо на перроне. Ангарное обслуживание – это редкие, более углубленные проверки и замена каких-то деталей. Сейчас, например, у нас в ангаре стоит «Боинг», которому только что заменили двигатель.
– Мы можем сами проводить техническое обслуживание, ремонт некоторых компонентов, композитный ремонт, – продолжает Максим. – Все самолеты у нас в лизинге, поэтому для более серьезного ремонта или замены деталей мы обращаемся к лизингодателю. Бывают проблемы с бытовым оборудованием: выламывают, например, подлокотник, который даже взрослому мужику сломать сложно, бывают проколы колеса и прочие мелкие повреждения. Это, конечно, мы устраняем сами. Для самолетов западного производства, в соответствии с документами, нет как такового лимита службы. Есть ресурс для шасси и двигателя, но их можно заменить, и самолет снова готов к эксплуатации.
У нашего «Боинга» скоро новый полет, на этот раз куда-то в Европу. Будет новый экипаж и новые пассажиры, и так без конца. Но мы теперь чуть меньше боимся высоты.
CityDig.by благодарит экипаж «Боинга 737»: пилотов Виктора и Михаила, бортпроводников Марину, Наталью, Кристину и Ольгу. А также администрацию и службу безопасности Национального аэропорта «Минск», сотрудников Национальной авиакомпании «Белавиа».
*Комментарий «Белавиа»: Планшеты уже закупили и скоро раздадут пилотам. По два на каждый самолет.
Фото: CityDog.by.