Ольге 40 лет, и свою новую профессию она получила совсем недавно – в марте 2019 года. Вместе с Центром «Живая Библиотека» рассказываем о том, каково это – быть женщиной-пилотом.
– По первому образованию я дизайнер-график: окончила в 2003 году ЕГУ и лет 12 проработала по специальности. Если не считать обучения в Авиационной академии, летаю я уже год. В шутку говорю, что решила получить новую профессию из-за кризиса среднего возраста.
Если серьезно, у меня всегда была мечта о небе, но при этом я понимала, что она неосуществима: в Минске девушек в пилоты, насколько я знаю, никто не брал на обучение. У того же «Аэрофлота» еще относительно недавно была принципиальная позиция: женщин не брать!
Об учебе в Авиационной академии: «Обучение действительно очень дорогое»
В 2011 году Ольга уехала в Швецию. И именно в новой стране возникла возможность отучиться на пилота: в шведской газете опубликовали информацию, что правительство спонсирует 10 бесплатных мест. И Ольга загорелась этой идеей.
– К сожалению, у меня много времени ушло на проверку белорусского аттестата: нужно было сравнить, подходят ли мои оценки для зачисления. Например, их система образования не признает нашу физику: мне пришлось там пройти весь школьный курс по этому предмету.
Так я смогла закрыть все свои пробелы, но вот поступить пришлось на платное: к тому моменту у меня были на это финансовые возможности. И я поехала в Вильнюс в Авиационную академию, потому что в Швеции такое образование обошлось бы намного дороже.
– Вам нужно было сдавать какие-то вступительные экзамены?
– Да, мы проходили вступительный тест на компьютере на ориентацию в пространстве, на логику и прочее, медицинский осмотр. Все думают, чтобы стать гражданским пилотом, нужно иметь отличное здоровье, зрение, но это большое заблуждение. Например, пока зрение можно скорректировать очками – все нормально. У нас в группе были даже ребята с астмой.
– Охотно ли принимали девушек?
– Заметила, что девушек в этой профессии становится все больше. Скажем, в нашей группе из 15 человек было 3 девушки. Но в некоторых других группах учились одни парни. Вообще в мировой авиации всего 4% составляют женщины-пилоты.
– А возрастные ограничения есть?
– К обучению допускают людей с 18 лет, а верхнего предела нет. Но, конечно, говорят: «Вы подумайте: чем старше возраст, тем сложнее устроиться». Мне кажется, и учиться тоже сложнее, усваивать материал.
В нашей группе, например, самой старшей была я. Но позже заметила, что приходят новые курсанты, среди которых много тех, кому за 35 лет. То есть это уже люди состоявшиеся, которые заработали деньги и наконец-то могут осуществить свою мечту.
Ведь в основном молодым ребятам и девушкам, которые приходят в профессию, обучение либо оплачивают родители, либо им есть что продать, либо есть возможность взять хороший кредит. Потому что обучение действительно очень дорогое: да, зарплата будет хорошая, но из нее тебе остается мало, поскольку нужно потом возвращать деньги за обучение несколько лет.
– Сколько стоит обучение?
– Сейчас интегрированное обучение будет стоить в районе 75 000 евро за весь курс.
– Интегрированное обучение?
– Всего у нас было два вида обучения – интегрированное (в течение двух лет каждый день кроме выходных ты посещаешь занятия в Академии, а летом практикуешь полеты) и модульное (человек готовится дома самостоятельно, сам сдает экзамены, а потом договаривается с инструкторами, чтобы отработать полеты). Второй вариант обычно занимает больше времени, а стоимость при этом ниже.
Я же училась на интегрированном: ради этого переехала в Вильнюс, где нам преподавали теорию, а потом летом в Каунасе мы летали – там на аэродроме стояли наши самолеты. И зимой снова возвращались в Вильнюс. Плюс еще полгода отрабатывали полеты в Испании, где погода значительно лучше литовской.
О первом самостоятельном полете, страхе и цыплятах: «Перевоз цыплят и утят – это вообще адская тема»
– Каковы были ваши первые впечатления от полетов?
– К моменту обучения в Академии у меня даже не было опыта полета на легкомоторном самолете. Да, как пассажирка на больших самолетах я летала, но именно на таких – нет.
Ознакомительный полет проходил с инструктором: все длилось примерно 15 минут, но ощущение такое, как будто в небе провела целый час. При этом не понимаешь, что вообще происходит, потому что чувствуешь полный восторг.
Через какое-то количество занятий инструктор, если видит, что ты готова, отпускает тебя в так называемый соло-полет. У меня это случилось, когда я набрала, кажется, 13 часов – это практически минимум.
Многие спрашивают, было ли страшно первый раз лететь самостоятельно. Нет, страшно не было, потому что бояться некогда: у пилота очень много процедур, которые надо проделать, – перед запуском двигателя, после запуска, перед вылетом. Все должно быть четко.
Да и зачем себя мучить, если испытываешь страх при полетах? Да, бывает, случаются стрессовые ситуации, когда надо срочно вылетать, мы торопимся – тогда чувствуешь напряжение. Но точно не страх.
– После того как закончилось обучение, что дальше?
– Когда учеба закончилась, я получила лицензию коммерческого пилота (бывает еще лицензия частного пилота). Но фишка в том, что после Академии ты не можешь летать на любом самолете, только на таком же одномоторном или двухмоторном, на котором летал и в школе. На Boing или Airbus, например, нет, потому как для этого нужно пройти дополнительное обучение.
Поэтому в основном пилоты ищут работу, а потом либо они сами, либо компания оплачивает им обучение на конкретный тип самолета. В среднем это будет стоить еще 20 000 – 25 000 евро. Но, как правило, компании не хотят платить за это, что значительно усложняет поиск работы для выпускников.
Специфика нашей компании, которая расположена в Европе, – это чартерные грузовые перевозки. Обычно смена у нас длится месяц (да, мы почти как дальнобойщики), в течение которого ты летаешь из одной страны в другую: в основном это Европа и Северная Африка.
Груз бывает самый разный: возим много запчастей, медикаментов, тесты на COVID-19… А бывает, например, что одна компания (скажем, Rolls-Royce) заказывает самолет, чтобы перевезти одну небольшую коробку заклепок для салона. Заводу выгоднее нанять самолет и быстро осуществить доставку запчастей, чем пользоваться наземным транспортом и временно остановить производство.
– Какой самый неожиданный или странный груз вам приходилось везти?
– Больше всего запомнились два случая. Первый – когда мы везли пять собак породы бигль из Германии в Англию. Это были лабораторные животные. Тот случай, когда тебе так жалко, они плачут, но ты выполняешь свою работу – тебе надо их доставить по назначению. Потом уже я начала искать информацию на эту тему и узнала, что биглей используют для тестирования косметической продукции.
Второй случай – перевоз цыплят из Франции в Марокко. Это вообще адская тема. Проблема в том, что они выделяют много тепла, а самолет при этом сам по себе холодный. Получается такой эффект: внутри салона выделяется много тепла, оно поднимается вверх, встречается с холодной обшивкой и начинает конденсироваться. В самолете просто начался дождь.
Для меня это был первый рейс с птицами, мы летим – и я краем глаза вижу, что инженер (это обязательный член экипажа, как и командир и второй пилот) бегает по салону с тряпкой. Спрашиваю его, что случилось, а он говорит: «Ты посмотри, все течет». Когда мы пошли на снижение, потекло и у нас в кабине.
В итоге вся наша одежда была мокрая, часть техники не работала, но, к счастью, ничего во время полета не отказало. На разгрузке клиент проверил каждую коробку, чтобы все цыплята были живы.
– А бывали какие-то экстремальные ситуации во время полета?
– Однажды во время рабочего полета произошел один казусный момент. Так случилось, что инженер ушел в грузовой отсек, а через какое-то время загорелось предупреждение, что в самолете открылась грузовая дверь. Мы тогда пошутили, что инженер, наверное, вышел. Проверили давление в самолете – в норме. Бывает, что из-за низких температур датчик открытия дверей начинает сбоить.
– Но вас же, наверное, обучают тому, как вести себя в экстремальных ситуациях?
– Конечно, это обязательно. Раз в полгода мы проходим тренировку в симуляторе, где как раз прорабатываем все такие экстренные ситуации: в основном это отказ двигателя или уход на второй круг с одним рабочим двигателем.
О путешествиях и дискриминации: «Он немного выпил и сказал: “Не, женщины не должны быть в самолете за штурвалом”»
– Сколько длился ваш самый долгий полет?
– Мой рекорд – 8 часов 50 минут в самолете без туалета (Тбилиси – Париж). Да, не на всех грузовых самолетах есть туалеты, ведь компания пытается сэкономить на весе: чем меньше весит самолет, тем больше груза он может взять.
Но в целом полет прошел нормально: по сути, это был предел возможностей самолета по топливу. Если бы у нас было больше груза или если бы мы меньше заправили топлива, пришлось бы лететь с посадкой для заправки.
– Где вы ночуете во время командировок?
– В отелях. Но не стоит думать, что такая работа открывает нам большие возможности для путешествий. Ведь в приоритете у нас всегда сходить в душ и лечь спать (смеется). Плюс нам нельзя уходить далеко от гостиницы: ты всегда должен быть в пределах досягаемости на случай, если позвонят и дадут новый рейс. В этом случае нужно быстро собраться и быть готовым к полету. А если ты куда-то уйдешь и тебя не смогут отыскать, то просто купят билет и отправят домой. Нельзя сорвать рейс.
Да, бывают такие ситуации, когда нет рейса. Тогда ты все равно должен быть на связи, но уже можешь куда-то прогуляться. Однако часто бывает так, что, кроме номера, тебе больше ничего и не хочется видеть.
– Пандемия как-то повлияла на вашу работу?
– Конечно. Во-первых, в каждой стране свои правила и ограничения. Во-вторых, элементарно в большинстве гостиниц сейчас нет даже завтраков – все закрыто.
Мы как-то приехали в Будапешт, и нас из аэропорта привезли прямо в отель, отправили на третий этаж и сказали: «Все, вы свои номера не покидаете». Хорошо хоть там балкон был, чтобы воздухом подышать.
– Что для вас самое сложное в работе пилота?
– График. Очень сложно, когда месяц ты отсутствуешь дома: сейчас очень много работы для грузовых самолетов, ни один борт практически не стоит на месте. Говорят: пилоты, романтика… Но это очень и очень тяжелая работа. На отдых дается обычно тоже месяц, а потом снова командировка. Однако в целом это нормальная практика для пилота.
– А приходилось сталкиваться с дискриминацией на работе?
– Мне, к счастью, не доводилось сталкиваться с такими ситуациями, хотя знаю, что это существует. За всю работу был только один эпизод: мы летали с одним командиром, человеком советской закалки. В командировке провели месяц, все нормально, он всем был доволен.
Когда мы закончили смену, устроили небольшой прощальный вечер. Он немного выпил и сказал: «Не, женщины не должны быть в самолете за штурвалом». Ну, окей, без комментариев. Что я могу человеку сказать? Больше ничего подобного не случалось.
Конечно, подавляющее большинство пилотов – это мужчины, но отношения в основном на равных. Никогда не было ничего неприятного. Мне кажется, здесь еще важно то, как ты себя презентуешь, проявляешь, выполняешь работу. Это важно: если человек чувствует, что ты стараешься, работаешь, то вопросов не будет.
У нас в компании, кстати, есть женщины-командиры и вторые пилоты, и мы достаточно часто летаем вместе в паре. Была забавная ситуация, когда мы отправились в Северную Африку, в Тунис: по прилету борт разгружали грузчики. Так они сильно удивились, когда увидели сразу двух женщин-пилотов, им так интересно было. Но отношение тоже было хорошее, ничего обидного или неприятного в наш адрес мы не заметили.
– Бывают ли разногласия с другим пилотом?
– Да, такое бывает. Я понимаю, что у меня сейчас мало опыта и знаний, но и командир бывает такой, что не всегда ему доверяешь. И оно, наверное, правильно – нужно всегда перепроверять действия коллеги. Однако у нас есть специальный курс CRM, который обязательно нужно всем проходить раз в год – он как раз посвящен взаимодействию между членами экипажа.
Никогда нельзя выполнять какие-то процедуры, не проговаривая свои действия вслух: второй член экипажа должен знать, что ты делаешь в этот момент. Нужно слушать друг друга, помогать, ни в коем случае не обвинять, не допускать споров в небе – все должно решаться уже на земле.
Конечно, это все хорошо в теории, на практике бывает все иначе. Есть разные командиры, с которыми летаешь: кто-то спокойно относится к твоим ошибкам, признает свои ошибки, а кто-то, наоборот, устраивает сцены прямо в кабине. Стараешься как-то его успокоить, а он не может остановиться – бывали и такие случаи. Но я лично стараюсь избегать подобных ситуаций.
– Что вам больше всего нравится в работе?
– Сейчас очень нравится то, что я могу путешествовать (смеется). Но самое главное – это быть в небе. Каждый раз я туда возвращаюсь как домой.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
Фото: Павал Хадзінскі для CityDog.by, Instagram.