Критиковать общественный транспорт − популярное занятие минчан. Мы решили пойти дальше и не только разобрать проблемы, но и предложить, как их можно решить. А помог нам в этом Кирилл Синютич, эксперт по транспорту инициативы «Умный город», бывший замначальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «Столичный транспорт и связь».
Для начала − небольшой ликбез о работе общественного транспорта в Минске
Кирилл Синютич
эксперт по транспорту инициативы «Умный город», бывший замначальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «Столичный транспорт и связь»
В Минске за работу наземного общественного транспорта отвечают в первую очередь две организации. «Столичный транспорт и связь» (СТиС) − это оператор перевозок. Он занимается политикой работы транспорта в городе, маршрутами, интервалами и т.д.
Еще есть «Минсктранс» − это государственный перевозчик. По сути, это такой же перевозчик, как и частные компании, которые помогают белорусам ездить на маршрутках – по городу или между городами. «Минсктранс» отвечает за состояние техники, работу водителей и прочее.
По иерархии «Минсктранс» и «Минский метрополитен» находятся ниже СТиСа, который подчиняется Мингорисполкому.
Все это ведет к первой и, пожалуй, главной проблеме минского общественного транспорта.
Идеальная система финансирования выглядит так: Мингорисполком выделяет бюджет на общественный транспорт на год. Эти деньги передаются в СТиС, а он распределяет финансы между перевозчиками в зависимости от планов и показателей работы. То есть поддержку могут получать и частники, но за это к ним можно выдвигать определенные требования: например, чтобы в маршрутках была возможность оплаты проездным или банковской карточкой. И тогда проездными должен заниматься оператор (СТиС), а не «Минсктранс».
Реальность: все деньги из бюджета получает «Минсктранс», и часть он отдает СТиС за оказанные услуги. То есть работник платит боссу, а не наоборот. Из-за этой системы СТиС имеет слабые рычаги воздействия на «Минсктранс» и не рискует вступать с ним в открытые конфликты, хотя мнения о работе общественного транспорта в Минске у организаций часто расходятся.
У финансирования есть и другой нюанс: формально не допускается рост транспортной работы. Транспортная работа – это показатель, который означает количество пассажиров, перевезенных на определенное расстояние. То есть чем больше людей пользуются общественным транспортом, тем больше транспортная работа. Ее рассчитывают заранее и согласовывают на год вперед.
Понятно, что на деле показатель растет, потому что Минск становится все больше. Но рост требуют не допускать из-за того, что тогда придется давать больше денег на работу общественного транспорта.
«Минсктранс» вынужден сокращать расходы и искать источники дохода − например, через повышение тарифов. А их тоже требуют сдерживать – это ведь социально значимый вопрос. Вот такой парадокс.
Что делать: субсидировать перевозчиков через оператора, а не напрямую, активнее отстаивать необходимый рост транспортной работы.
Это проблема, с которой сталкивается каждый, кто не знаком с транспортной системой города, но хочет ей воспользоваться.
У нас есть два основных источника информации − сайты «Минсктранса» и СТиС. Но, во-первых, нужно очень постараться, чтобы найти там нужную информацию. Во-вторых, тексты написаны сухим техническим языком.
Та же проблема с объявлениями в транспорте: и тексты, и звуковые сообщения подаются тяжелым для восприятия языком.
Что можно сделать: нанять специалиста, который бы занимался текстами для объявлений, анонсов и новостей.
Минчане либо не знают о существовании «Столичного транспорта и связи», либо не понимают разницу между этой организацией и «Минсктрансом». И с критикой любых плохих новостей, и с благодарностью за хорошие решения люди обрушиваются на перевозчика, хотя часто он может быть ни при чем.
Пока организации не работают над своим имиджем, люди видят к себе плохое отношение и неуважение. Если изменить подход, минчане могут начать обращать меньше внимания на проблемы общественного транспорта и начать относиться к ним с пониманием – ведь часто это временные проблемы.
Например, на сайте «Минсктранса» почти невозможно найти информацию об оперативных изменениях работы транспорта: к примеру, из-за ДТП по маршруту движения трамвая. Сообщения появляются уже постфактум, когда проблема устранена. Но в этом нет почти никакого смысла.
Что делать: для имиджа нужно не только улучшить сайт и начать подавать информацию по-человечески, но и завести аккаунты в соцсетях. Для оперативных новостей о тех же сбоях в работе и авариях вполне может хватить Twitter и Telegram.
Нет никакой проблемы быстро получить информацию для передачи ее в соцсетях − по внутренним каналам обо всех ошибках и сбоях сообщают моментально. Да и на электронных табло на остановках сообщения появляются более-менее своевременно.
Что почитать по теме: Конспект лекции: зачем Минску ночные мэры и ночной общественный транспорт
У нас есть около 200 видов проездных – и в них легко запутаться. Вариантов того, как реформировать систему, много, и Кирилл Синютич готов предложить свое видение.
В Минске можно ввести проездные на время − 20, 60 и 90 минут. Первый − обычная короткая поездка в одну сторону на работу или учебу. Второй − если ехать далеко и с пересадками. Третий − в пригород, например в Атолино, Хатежино, Большевик.
Билеты на 90 минут упростят и ускорят работу водителей на пригородных маршрутах, потому что меньше времени уйдет на посадку пассажиров. Людям не придется покупать талончик вместе с жетоном, чтобы добраться на работу. Для тех, кому достаточно 20 минут на поездку, ОТ станет выгоднее.
Если и делить проездные, то их можно разбить по группам транспорта: колесный (автобус, троллейбус, электробус) и рельсовый (метро, трамвай, городские электрички). При этом к первой группе в идеале стоит добавить и маршрутки.
Билетоматы нам не нужны, потому что стоят они дорого, а технология уже устарела. В Минске у всех есть банковские карточки и уже готовы технологии для оплаты ими.
Что делать: во-первых, ввести возможность оплачивать общественный транспорт картой. Во-вторых, оптимизировать проездные, чтобы их стало меньше. Для начала хватит хотя бы этого.
По минутным тарифам есть важный нюанс: если их ввести прямо сейчас, то мы сможем покупать такие талоны только в киосках. Этот вопрос нужно решить, но есть интересный вариант, который мне очень нравится.
Есть хороший пример одного российского города: там можно зайти в общественный транспорт и приложить карту к валидатору − тогда активируется разовый билет. Если в течение часа вы еще раз оплатите проезд картой в другом транспорте, включится 60-минутный проездной. Если в тот же день вы в третий раз куда-то поедeте, активируется проездной на день. Вы можете пользоваться транспортом следующие несколько дней и так вплоть до месяца − и каждый раз у вас будет активироваться новый тариф. Система сама выбирает самый подходящий проездной, а пассажир сильно экономит.
Однако в этом случае перевозчик, скорее всего, понесет убытки на первом этапе. Часть прибыли «Минсктранса» сейчас − это плата за нежелание людей разобраться в 200 видах проездных и выбирать себе самый выгодный. Если реализовать такую систему, то каждый получит идеальный проездной для себя. Зато меньше людей станут ездить зайцами, а некоторые пересядут с машин на общественный транспорт.
Один чиновник из сферы транспорта однажды сказал, что люди с инвалидностью у нас общественным транспортом не пользуются. А созданы ли условия, чтобы они могли пользоваться ОТ?
Большинство водителей просто не знает, как помочь людям с дополнительными потребностями и не навредить. Например, есть разные виды колясок, с некоторыми нужно уметь обращаться, чтобы не уронить человека. Также вступает в силу и этический вопрос: нельзя просто так без спроса дотронуться до коляски, ведь для человека она как одежда.
Если автобус правильно станет на остановке, то ему не потребуется откидывать пандус − пол будет чуть-чуть выше бордюра. А в новых автобусах есть технология опускания пола.
Кирилл рассказывает, что несколько лет назад в одном автобусном парке он просил водителей откинуть пандус – ему нужна была фотография. Только пятый водитель согласился помочь, а остальные признавались, что не знают, как это сделать. Они откинули пандус, а под ним − равномерный слой грязи. Его, очевидно, если когда-то и открывали, то как минимум год назад. Это уже о многом говорит.
Что делать: во-первых, создать условия, чтобы наземный транспорт мог нормально останавливаться у бордюра. Этому мешают маршрутки, которые всегда стоят в начале остановки, хотя в идеале должны быть в конце. Во-вторых, нужно организовать обучение для водителей по работе с людьми с дополнительными потребностями.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.