Локомотивы возрастом до полувека. На чем ездят пассажиры «Белчыгункі»

Денис Блищ написал отличный пост про поезда, которыми Белорусская железная дорога возит своих пассажиров. 30-летние электрички, 40-летние дизель-поезда и другие подробности для гиков и интересующихся – не можем не поделиться!

Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта.

При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются с послевоенных лет практически в неизменном виде, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который «умеет» делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.
 

Да, в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.

Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально.

Начнем с электричек. Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981 года, – ему уже 37 лет.
 

Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982 года. Тридцатишестилетка:
 

Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.
 

Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и в начале 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.

Последняя крупная партия «эрок» рижского производства пришла в первые месяцы 1991 года. Еще два состава БЖД купила в 1995 и 1996 годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом, они являются наиболее «молодыми» из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.

В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские «Штадлеры». На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.

Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.

Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных «родителей», дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).

Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:
 

Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976 году, в ходу уже 42 года.
 

В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от рижского завода вплоть до 1995 года. Таким образом, дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33–38 лет.

При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много «самоделок» типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП, и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.

А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971 года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.

Итак, знаменитый «тапок» ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):
 

Кроме того, в Минске остались две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979 года – значит, им по 39 лет.

Также Беларусь была и является одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее «молодости» (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.

Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990 года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти «тапки» поставлялись регулярно вплоть до 2002 года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.
 

Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель «Шкода»). Все они поставлены в 1983 году, и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:
 

С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.

Какие итоги? Да особо никаких. Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок Белорусская железная дорога «консервирует» на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!

   Фото:  trainpix.org.