Топ-менеджер «Белавиа» о лоукостах, конкуренции с Вильнюсом, ребрендинге и зарплатах

Во время презентации купленного компанией «Белавиа» Boeing 737-800 CityDog.by поговорил с заместителем гендиректора Игорем Чергинцом и выяснил, чего не хватает нашему рынку для того, чтобы сюда пришли лоукосты, и когда минский аэропорт обгонит вильнюсский по пассажиропотоку. 

ДЕШЕВЛЕ «ЧЫГУНКІ», ЛОУКОСТЫ И КОНКУРЕНЦИЯ С ВИЛЬНЮСОМ

– В середине января Швейцария «отвязала» курс франка от евро – так франк вырос на треть по отношению к евровалюте. Цены на межгосударственные железнодорожные перевозки в СНГ привязаны как раз к швейцарскому франку, и билеты существенно подорожали, а кое-какие поезда и вовсе отменили. Сказалось ли это на увеличении авиационного пассажиропотока?

– «Взрыва» мы не почувствовали, но по многим направлениям, где мы конкурируем с железной дорогой, видим, что наш эконом-класс по сравнению с вагонами купе или наш бизнес-класс по сравнению с вагонами СВ стоят примерно одинаково, а кое-где у нас и дешевле. Это не связано с тем, что мы поставили себе задачу «надо быть дешевле “железки”». Так сложились обстоятельства. Да и конкуренция с другими авиакомпаниями диктует нам шаги по сокращению расходов и снижению цен.

– Известно, что в 2014-м цена авиакеросина снизилась на треть – примерно до 670 долларов за тонну. Станет ли это причиной того, что в Беларусь придут лоукосты?

– За 22 дня января мы имеем увеличение пассажиропотока на 9%. Это, безусловно, не те цифры, которые мы показывали последние несколько лет (в среднем около 20%). Во время кризиса 2011 года мы очень гордились своим результатом: рост потока в 0,3%, при том что на всех соседних рынках падение составило до 20%. Сейчас ситуация похожая, и мы гордимся этими девятью процентами. Во многом это результат того, что мы проводим акции. И вот как раз тут общее снижение цен на керосин помогло. Сейчас средняя цена на большинстве наших направлений – около 700 долларов за тонну, годом ранее приходилось платить по тысяче долларов. Но и теперь еще кое-где сохраняется крайне высокая цена на топливо – например, в Казахстане она доходит до 1 200 долларов за тонну, это огромная цифра. Некоторые аэропорты мира, куда мы выполняем полеты, предлагают авиакеросин менее чем по 500 долларов.

– А можно ли будет ждать лоукосты в Беларуси?

– Вопрос с лоукостами не столько в цене топлива, сколько в требованиях самих лоукостов к рынкам, аэропортам, пассажирам. В данном случае снижение или повышение цены топлива играет косвенную роль.

Лоукост-компаниям нужно, чтобы существовал устойчивый пассажиропоток, большой поток, чтобы можно было загрузить вот такой самолет на 189 кресел (Boeing 737-800 – основной тип самолета для бюджетных компаний. – Прим. ред.), с высокой частотой полетов – каждый день и желательно два-три раза в день. Вот, к примеру, «Белавиа» этим летом вышла на частоту 4 полета в неделю в Лондон – и это почти после двадцати лет полетов, причем на маленьком самолете – «Эмбраере» на 76-97 кресел. (Иными словами, если «Белавиа» может перевезти  в Лондон примерно 350 человек в неделю, то лоукостам нужен поток минимум в 1300 человек. – Прим. ред.)

Если посмотреть историю появления лоукостов в Прибалтике, то мы увидим, что они появились лишь после того, как страны вошли в Евросоюз. Это не значит, что Беларусь для появления лоукостов должна войти в Шенген, – можно упростить визовые процедуры. Чтобы из Бреста попасть в Лондон или из Манчестера в Минск, человеку нужно ехать в столицу, долго оформлять визы. И для того же англичанина намного проще слетать на уикенд в Ригу, чем «заморочиться» и еще получить белорусскую визу.

– С каждым годом отставание Минска от Вильнюса снижается: по результатам 2014 года через вильнюсский аэропорт прошло 2 942 670 пассажиров, через минский – 2 593 559 пассажиров. Когда белорусский аэропорт обгонит литовский?

– Мы пока отстаем, но у нас есть весомый аргумент: из года в год национальный аэропорт «Минск» показывает существенный рост пассажиропотока и числа рейсов. Если бы вместо роста было падение – можно было бы нас упрекать. А раз есть рост – значит, мы все делаем правильно.

Всегда найдутся пассажиры, которым выгоднее летать через Москву или Вильнюс. Точно так же мы видим, что через Минск в чартерные рейсы отправляются жители Смоленской и Псковской областей, хотя в некоторых случаях им до Москвы доехать ближе, чем до Минска.

Поток литовцев, которые летают через Минск, у нас тоже есть: летят в Грузию, Армению, Азербайджан, в Абу-Даби, Москву и Санкт-Петербург. Да даже в Европу летят! Понятно, что белорусов через Вильнюс летит больше, чем литовцев через Минск. Во-первых, самих белорусов намного больше, чем литовцев. Во-вторых, если белорус живет недалеко от литовской границы, то ему до аэропорта Вильнюса, скажем, 30-50 километров, а до аэропорта «Минск» – 200 километров: при наличии визы ему проще ехать к соседям. А литовцу, как бы близко от белорусской границы он ни жил, в любом случае до Вильнюса будет ближе, чем до Минска.

Пассажиру все равно, почему из Вильнюса летать дешевле, чем из Минска, – ему важнее, что дешевле, и причины не важны. Но нам, профессионалам, это важно знать. Раньше в Литве была национальная авиакомпания FlyLAL, которая обанкротилась. Пока компания летала, аэропорт Вильнюса перевозил чуть более двух миллионов пассажиров в год. Сразу после банкротства поток сократился, если не ошибаюсь, до 700 тысяч человек, транзит прекратился. До этого момента аэропорт был сверхприбыльной организацией, а после закрытия FlyLAL стал убыточным предприятием.

Руководство аэропорта обратилось к лоукост-компаниям. На тот момент в Вильнюсе был пассажиропоток, интересный для бюджетных перевозчиков. И лоукосты ответили: да, мы согласны, аэропорт нам подходит, но нас не устраивают тарифы на обслуживание. Если вы нас хотите здесь видеть, то вот эти и вот эти тарифы для нас должны стоить не столько-то, а столько-то. Я не знаю, сколько именно они платят. Если в среднем прилет-вылет «Боинга» стоит около двух тысяч долларов, то они, я думаю, платят лишь несколько сотен. Для аэропорта это прямой убыток, и аэропорт сам не может покрыть эти убытки.

Литовцы поступили так, как поступили во многих других странах Европы. Руководство аэропорта обратилось в правительство, показало цифры и объяснило: если к нам не будут летать лоукосты, то в Литве не будет туристов, в отелях, ресторанах, магазинах, дьюти-фри не будет покупателей. И правительство Литвы пошло навстречу аэропорту – тут им помогает и европейское законодательство.

Все лоукост-рейсы для аэропорта Вильнюса убыточны, эти убытки компенсирует правительство Литвы. Правительство осознает, за что платит, и понимает, что в целом Литва получает прибыль за счет того, что прилетают туристы и оставляют деньги в гостиницах, барах и магазинах, что появились новые рабочие места. И даже несмотря на то, что в Литве появились собственные новые авиакомпании Small Planet и Air Lituanica, аэропорт Вильнюса до сих пор является убыточным предприятием.

Сможет ли вильнюсский аэропорт продолжать такую игру всегда? Не знаю. Европейское законодательство не позволяет за счет правительства поддерживать аэропорт при достижении им какой-то величины пассажиропотока.

ГОМЕЛЬ, АЛМАТЫ, КАНАРСКИЕ ОСТРОВА?

– На каких направлениях будет задействован новый борт?

– Новый самолет мы очень ждали, чтобы открыть рейс в Алматы. Сейчас «Белавиа» круглый год выполняет рейсы в Астану и Костанай, летом добавятся Караганда и Павлодар.

Раньше у нас был самолет, который мог долететь только до Астаны – это 4,5 часа. А от Астаны до Алматы еще около часа полета – со старым флотом мы просто не дотягивали. Boeing 737-800, с более высокой эффективностью, летает дальше.

Если взять для примера популярные чартерные направления, то этот самолет способен из Минска с полной загрузкой долететь до Канарских островов – Тенерифе, Гран-Канария. На самолете предыдущего поколения, на «классике» Boeing 737-500, мы пытались летать в Дубай: нам приходилось недогружать самолет, чтобы долететь, что сказывалось на цене билета. Но до Гоа даже новый 737-800 «не достает». Чтобы летать туда или еще дальше, на Мальдивы, нужно летать с посадкой, что дорого. Но, может, когда-нибудь у нас будут дальнемагистральные самолеты.

– А будет ли что-нибудь на восток России взамен закрытого рейса в Новосибирск – скажем, Иркутск, Красноярск?

– Пока не будет. В России сильно падает пассажиропоток. Плюс еще один важный момент. Несмотря на существование Единого экономического пространства нам, а также казахским и армянским компаниям полеты в Россию обходятся значительно дороже, чем самим российским авиакомпаниям. У Евразийской экономической комиссии есть план уравнять тарифы для всех участников, но пока что получается, что для российского перевозчика совершить рейс Новосибирск – Москва и затем Москва – Минск обходится значительно дешевле, чем для «Белавиа». Мы платим ровно в пять раз больше – не десять процентов, не двадцать, а ровно в пять раз. Этот барьер со временем будет ликвидирован, тогда нам будет легче открывать дальние рейсы в Россию.

– Недавно открыли самый короткий в Европе магистральный рейс Вена – Братислава (время в пути – 10 минут). А что у нас с короткими рейсами? Минувшим летом после длительного перерыва в Беларуси возобновился рейс из Минска в Гомель – какова его экономика?

– В этом году снова начнем летать в Гомель, но новые рейсы внутри страны открывать не будем. Продолжим изучать рынок. Финансовые результаты этого рейса пока не очень хороши. Будем экспериментировать с расписанием и ценами билетов.

БЕЛОРУССКИЙ КОНКУРЕНТ, ЗАРПЛАТА ЛЕТЧИКОВ И РЕБРЕНДИНГ

– В связи с кризисом правительство отложило процесс создания второго белорусского перевозчика на базе «Авиакомпании Гродно». Появление конкурента «Белавиа» вообще возможно?

– Нас с самого начала удивляли условия создания нового перевозчика. Для этого проекта должны быть какие-то пассажиропотоки, их прогноз. Сообщалось, что новый перевозчик будет оперировать десятью «Суперджетами». Это значит, что пассажиропоток должен составлять примерно 500-700 тысяч пассажиров в год. «Белавиа» за минувший год перевезла почти два миллиона, то есть «Авиакомпания Гродно» должна рассчитывать на четверть – треть от нашего потока. А если говорить о новом потоке такой величины, то этих людей пока просто нет.

Население в Беларуси не стало разом получать на 50-70% большую зарплату, чтобы пересесть  с поездов на самолеты и чтобы таким образом родился новый пассажиропоток. Опять же у новой компании нет специалистов всех звеньев – людей специфических авиационных профессий, которых, кроме как у нас, в Беларуси практически нет. Это значит, надо их забрать у нас и при этом предложить больше денег, чем платим мы.

Пилоты у нас в среднем получают в районе 7 тысяч долларов, бортпроводники – около 700-800 долларов, но это очень усредненное число, ведь летчики – это и вторые пилоты, и командиры воздушных судов, есть новички, а есть пилоты с 20-летним стажем.

Оттока специалистов у «Белавиа» сейчас нет. Три года назад, когда в России была нехватка пилотов, там резко подняли зарплаты; мы это сделали чуть позже, и тогда действительно часть пилотов от нас ушла. Сейчас в России вообще не требуются иностранные пилоты: самолеты стоят на земле в огромных количествах, и в огромных количествах авиаперсонал всех специальностей увольняется и остается без работы. Поэтому, наоборот, в связи с переизбытком персонала профессионалы приезжают к нам. У нас работают и россияне, и украинцы, и литовцы тоже.

– А как обстоит дело с ребрендингом «Белавиа»?

– Продолжается. Все ждали, что новый логотип, новая ливрея должны появиться вот уже буквально завтра. Мы подошли к процессу основательно, с научной точки зрения. Процесс идет –в переписках, в анализах. И с дизайнером Ильей Андреевым, который представил свой любительский проект, мы в контакте. Надеемся, что в течение первого квартала этого года покажем результаты.