«Наших автомобилистов разбаловали». Эксперт о том, как рубль может перевоспитать водителей

«А в нечетные дни ездят те, что с нечетными номерами» 

– Павел, давайте начнем с самого больного вопроса для минчан. По статистике, на 2 млн минчан в городе около 850 тыс. автомобилей. Итак, у меня он тоже есть. Но проектировщики-градостроители и местные власти совершенно не озаботились этим вопросом. В итоге – парковочных мест ни в спальных районах, ни в центре нет. Почему? 

– Нехватка парковочных мест – это последствие автомобилизации. На один автомобиль в городе, по подсчетам американцев, приходится до 8 стояночных мест: одно возле дома, одно возле офиса, возле театра, магазина, парка и т.д. Представляете, сколько места нужно одному автомобилю? Чудес, к сожалению, не бывает. Пока еще автомобили нельзя разместить в воздухе. Им приходится стоять на земле, а свободного места для парковок в городе не так много. 

До некоторого времени этим вопросом действительно никто не занимался. Люди просто ставили машины, где хотели. В итоге в Минске получилось то, что получилось. Параллельно с этим шли программы по уплотнению застройки, когда важнее всего было расселение людей. На последствия порой глаза закрывали. 

Схема с многоэтажными паркингами в Минске и других городах как-то не сработала. Места в паркингах тоже стоят денег, и немалых. Порой оно даже сопоставимо со стоимостью автомобиля. Согласитесь, не каждый может себе это позволить. А возле дома есть бесплатные газоны. Выбор очевиден. 

Проблема парковок – массовая. Кто этим может заниматься? Госавтоинспекция. Ее представители могут наказывать тех, кто выбрал неверное для парковки место. Наказать бывает непросто и долго. Пока ты эвакуируешь один автомобиль, на его место может пристроиться еще два. У Госавтоинспекции ресурсы ограничены, а автомобилей в городе очень много. Все меры, в общем, были малорезультативны. 

Решение проблемы можно найти в городах, которые столкнулись с аналогичными проблемами уже много лет назад: города Западной Европы, США, Азии. 

– В чем суть их подхода? 

– Это, прежде всего, философия социальной справедливости. Есть жители города, они являются пользователями городской среды. Среди них есть автомобилисты, есть велосипедисты, пешеходы, маленькие дети и пожилые люди. Важный вопрос здесь – кто из этих групп населения более защищен и обеспечен, а кто менее?

Очевидно, что люди на автомобилях имеют определенные финансовые возможности. Они, как минимум, смогли купить себе автомобиль и могут его эксплуатировать. А вот у пожилых людей финансы ограничены. Они, скорее, будут пользоваться общественным транспортом. 

Смотрим на город. Городская среда, по-хорошему, должна быть доступна для всех. Получается же, что все самые лакомые кусочки вроде пространства перед подъездами занимают автомобилисты. Они забирают себе эту территорию, и кто-то позволяет им это делать. Со временем авто становится больше, пространства им уже не хватает – и начинаются жалобы на пробки, мол, дороги надо делать шире, и развязок нужно побольше (смеется). А это все тянет за собой еще и эксплуатацию. Построить дорогу и развязку – одно. Потом же ее надо эксплуатировать, чистить снег, менять асфальт, заделывать швы и т.д. 

Почему это происходит? Все, кто так или иначе принимают решения в городе, – автомобилисты. Раз ты достиг определенного статуса, значит, становишься автомобилистом. 

– И что из этого следует? 

– Расширение улиц, локальное строительство единичных развязок – это путь в никуда. Во многих странах осознали: раз автомобилисты используют городское пространство, на целый день оставляют свои машины в определенном месте, можно стоимость затрат по справедливости поделить. Стоите на городской территории? Платите за нее. Едете по дороге? За нее тоже следует заплатить.

Что это означает? Сейчас практически не осталось столиц в Западной Европе, где есть бесплатные парковочные места. Только если у тебя территория в собственности, но и тогда ты платишь земельный налог. Даже приехав домой, где нет своей парковки или гаража, надо будет заплатить. 

Это был один из первых шагов, который дал свой эффект. Автомобилизация пошла на спад. Что сделали дальше? Исследовали транспортные системы города и посмотрели, в какой момент случаются пробки. Оказалось, что транспортная нагрузка у города неравномерная в течение дня. Есть «часы пик», есть «ненагруженные часы». Самой проблемной территорией всегда является центр, поэтому в некоторых городах была введена плата за въезд в центр. Стоимость варьируется в зависимости от времени. Едешь в «час пик» – плати больше. 

Платные парковки и платный въезд в город дали эффект – например, Лондон и Стокгольм «задышали».

– Кстати, а что делают в той же Азии для сдерживания автомобилизации? 

– Спрос на автомобили в этих странах опережает Беларусь во много раз, принимаемые меры там жестче. В Пекине купить автомобиль не проблема, а вот приобрести номерной знак – проблема. Хочешь автомобиль? Должен получить номерной знак. А на него у нас, ребята, аукцион. И по квотам. Стоимость номерного знака может превышать стоимость автомобиля. 

В четные дни там ездят машины с номерами, которые заканчиваются четными цифрами, в нечетные дни с нечетными  цифрами. Проскочить бесплатно не получится – все улицы оснащены камерами видеонаблюдения и штраф будет выписываться автоматически, при каждом попадании в объектив. Когда эту меру приняли, нашлись, конечно, богатые китайцы. Такие покупали себе два автомобиля с разными номерными знаками, но немногие могут себе такое позволить. 

В Южной Корее сейчас фантастическая система общественного транспорта. На автомобиле ты будешь ползти по городу со скоростью 5 км/ч, а на общественном скорость сообщения может достигать 25 км/ч. Во многих местах полосы для общественного транспорта – конструктивно обособлены от остального транспорта. Они решили сделать упор на общественный транспорт. 

«Сейчас транспортная система Москвы
даже не играет с нами в одной лиге» 

– Павел, если вы не против, давайте познакомим читателей с вашей организацией: что такое БАЭС и чем она помогает Минску? 

– Приоритетное направление для БАЭС – безопасность и эффективность дорожного движения. В свое время уровень ДТП с погибшими в Минске был очень высок. В том числе благодаря и нашей организации проблема была обозначена, были разработаны пути решения и программа «Добрая дорога». Сейчас Минск обошел по уровню погибших на дорогах Брюссель, а когда программа «Добрая дорога» начиналась, Минск был аутсайдером. Хуже нас были Москва, Киев. Сейчас Москва с нами даже не играет в одной лиге. Осталось обогнать Швецию и Германию. 

Второе направление – эффективное управление транспортными потоками, «умные» решения для дорог, автоматизация. Это тесно связано с организацией дорожного движения. 

Думаю, с результатами нашей работы знакомы многие автомобилисты: это выделение полос для левого поворота, разработка «зелёной волны» на магистральных улицах города Минска, повышение пропускной способности «узких мест», таких как ул. Столетова. Отдельно хотелось бы привести пример нашей работы на площади Бангалор. Раньше площадь Бангалор всем была известна как проклятое место. В «час пик» там были пробки со всех сторон. Многие автомобилисты, особенно девушки, старались объезжать это место стороной. 

Но город пошел на эксперимент, а ГАИ выступило его инициатором. Было принято решение позвать группу экспертов и спросить, как можно менее затратно решить проблему. Нашу организацию тоже привлекли. Было предложено использовать «умные» и корректно скоординированные светофоры, расположенные в правильном месте. У нас получилось. Сейчас площадь Бангалор исчезла из сводок о пробках, у города освободились финансы и пропала нужда строить развязку в ближайшей перспективе. Решение, которое стоило миллионы долларов, заменили на решение стоимостью десятки тысяч долларов. 

Еще одно направление нашей работы – экология. На нее, как известно, очень сильно влияет автомобилизация. Сейчас, когда разрабатываются различного рода транспортные предложения, обязательно учитывается и экологический фактор. 

– БАЭС много лет занимается проблемой автомобилизации Минска. Все, кто более-менее интересуется столичной урбанистикой, не первый год пытаются понять, какое решение в этой ситуации будет наиболее оптимальным. 

– Как сейчас модно говорить, все проблемы нужно решать комплексно. Благодаря городской администрации Минск делает попытки внедрения зон платной парковки с современными автоматизированными технологиями оплаты и контроля парковки, человеческий фактор «договориться» в которых сведен к минимуму. Это первый шаг. Важно посмотреть, как они себя покажут. В Беларуси уже есть платные дороги, можно пробовать платный въезд в центр города. 

Про перехватывающие парковки в Минске задумались еще раньше, чем про зоны платной парковки в городе. Перехватывающие парковки в Минске есть, но они не востребованы, ведь пока еще можно бесплатно припарковаться в центре. На данный момент они есть фактически на всех въездах в город, только о них мало кто знает. Как суррогатные перехватывающие парковки можно рассматривать и те, что прилегают к станциям метро на въездах в город. 

Когда ввели зону платной парковки на улице Толбухина, подгрузилась парковка возле кладбища рядом с 15 корпусом БНТУ. Раньше она была пустая. Когда только ввели плату на улице Толбухина, через неделю она заполнилась. 

Уже подготовлена и утверждена концепция внедрения интеллектуальной транспортной системы на МКАД, разработано техническое задание. В Минске успешно функционирует автоматизированная система управления дорожным движением. Она одна из лучших на террирории СНГ и даже Европы. По некоторым магистралям, например, на Партизанском проспекте, скорость сообщения достигает 50 км/ч. 

– А расскажите, как работает эта система автоматизированного управления? 

– Первые системы разрабатывали в Cоветском Союзе, в Омске. Один из пилотных городов, где они тестировались, был Минск в 1980-е годы. Город в то время был лидером среди советских городов. Уже в то время он весь был оснащен датчиками, и их количество тогда превышало количество датчиков теперь.

Позже по заказу ГАИ была проведена модернизация этой системы. Активное участие в этом принимал руководитель БАЭС Юрий Важник: он совместно с АГАТ разрабатывал и внедрял различные алгоритмы управления транспортными потоками. Сейчас эта работа все еще им продолжается. 

Система собирает информацию о движении транспорта, трафике. В асфальт встроены специальные датчики, на дорогах стоят специальные радары. В конце концов, специалист просто может выйти на улицу и сделать необходимые подсчеты. 

Эта информация обрабатывается, и потом специалисты разрабатывают оптимальные режимы, выбирают наиболее эффективные алгоритмы управления дорожным движением. Когда к нам в город приезжают россияне или европейцы, местами они по-хорошему ошеломлены. Сказать, что в Минске есть пробки в европейском или московском понимании? Их просто нет!

Наших автомобилистов разбаловали. Если где-то автомобилист стоит больше двух минут, то все, это уже пробка, с этим нужно бороться. Постоял ты, два раза красный пропусти, но на третий же поехал! Проблемные места, конечно, есть. Но это не масштабы Москвы, Киева или Варшавы.

«У минчан ценность автомобиля завышена» 

– Вернемся к спальным районам: что делают город и специалисты, чтобы исчезли машины с газонов и тротуаров? 

– Я не могу сказать, что город в этом направлении ничего не делает. Реализовываются пилотные проекты. Была попытка сделать безопасный двор, наша организация принимала в этом участие. Мы давали рекомендации для нескольких дворов на Голубева и в Кунцевщина. В результате во дворе по ул. Кунцевщина, 9 почти ни одной машины нет. В этом основная заслуга самих жильцов и председателя их ЖСПК.

Куда девать автомобили? На Западе это решается при помощи волшебного денежного механизма. Ставить машину на платную парковку около дома? 5 евро в час. Дальше нужно считать, сколько это евро в день, в месяц, год. Кто-то даже может сказать: «А зачем нужна эта машина?». 

– Но это очень сложный вопрос: тут включается оценка системы общественного транспорта и вопрос, почему люди машины приобретают. 

– И это вопрос статуса, сродни «почему я покупаю iPhone». Я бы сказал, у нас ценность автомобиля завышена. Вплоть до того, что человек у нас может жить в общежитии, спать на раскладушке, а ездить на BMW X5. 

– Кажется, одним из решений проблемы предлагали делать многоуровневые парковки для спальных районов. Или застройщикам это неинтересно? 

– Застройщик на данном этапе не заинтересован в строительстве парковочных мест вообще. Только если это не застройщик элитного жилья. В случае доступного жилья интерес застройщика в том, чтобы построить и наиболее выгодно для себя продать. Дополнительная инфраструктура – балласт, с которым непонятно что делать. Те, кто построил паркинги несколько лет назад, приобрели большую головную боль. Некоторые из них до сих пор стоят пустыми. 

– У нас недавно принимали генплан. Есть ли на этом уровне знаковые проекты по развитию транспортной инфраструктуры Минска? 

– Город понимает, что бездумное строительство объектов транспортной инфраструктуры и содействие автомобилизации не работает на благо. В новом генплане это отражено. Обозначено, что политика города должна быть направлена на сдерживание автомобилизации. Этот тезис стоит во главе транспортной политики Минска. Например, разработанные Минскградо выделенные полосы для общественного транспорта заложены в генплан города Минска. Раньше это нигде не было обозначено, а сейчас – один из приоритетов. 

– Вы упомянули волю властей. Для меня здесь яркий пример – Энрике Пеньялоса, бывший мэр Боготы. Он открыто заявлял, что проблемы автомобилистов – от них самих. Вы разделяете его точку зрения? 

– Да. Правда, горожане и руководство должны быть одним целым. Как-то на семинаре англичане нас учили: «Ты не можешь создать хороший общественный транспорт, если сам им не пользуешься». То же можно сказать и о велодорожках. Борис Джонсон (бывший мэр Лондона) в этом плане молодец. Сел и поехал, а вслед за ним и Лондон стал комфортным для передвижения на велосипеде. 

– Вы наверняка в курсе последних технологических инноваций в транспорте. Что, на ваш взгляд, полезно было бы перенять Минску из глобального опыта? 

– Самое элементарное – моду не ездить на автомобиле.